Реферат: Определение варианта пополнения флота судоходной компании
Содержание
Введение____________________________________________________________3
1. Анализ перспективиспользования флота судоходной компании для освоения заданныхгрузопотоков_____________________________________________5
2.Обоснованиецелесообразности инвестиционного проекта судоходнойкомпании__________________________________________________________12
3. Определениевозможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мировогорынка_______________________________________________26
Заключение________________________________________________________28
Литература_______________________________________________________29
Введение
Вопросы инвестиционной политики судоходной компании– важнейшее направление в ее управленческой деятельности. При определенииосновных направлений инвестиционной политики необходимо помнить, чтомеждународное судоходство – достаточно специфический вид деятельности,подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе политической иэкономической природы.
Несмотря на то, что судоходство – областьдеятельности, связанная с многими рисками, задачи судовладельца в условияхнеопределенности остаются неизменными – эксплуатация флота с позиции наиболееэффективного использования наличного тоннажа.
Наличный тоннаж судовладельца подверженестественному процессу старения и требует своевременного и рациональногообновления.
Судостроение как единственная отрасль,обеспечивающая обновление флота судовладельцев, весьма капиталоемкая итрудоемкая, с длительным циклом выпуска готовой продукции, а следовательно –«связывания» средств. В связи с этим финансирование судостроения всегда былодостаточно рискованным и требует очень серьезных гарантий, защищающих заказчикаи банки от всевозможных рисков в период строительства.
Известно, что период постройки новых судов отмомента подачи заказа до момента его исполнения составляет 3-4 года. Суда могутиметь различные экономически оправданные периоды эксплуатации, зависящие от ихтипов и характера эксплуатации. Так, период службы балкеров и танкеровсоставляет около 20 лет. Суда-рефрижераторы и другие специализированные судамогут иметь период службы до 30 лет, а круизные и пассажирские суда могутэксплуатироваться до момента списания на металлолом в течение 40-50 лет.Однако, в среднем, экономически оправданный период эксплуатации судов грузовогофлота оценивается в 12-15 лет.
В настоящее время возраст торгового флота в мире всреднем составляет 17 лет. Наблюдается устойчивая тенденция роста среднеговозраста флота даже при условиях демонтажа в первую очередь старых судов иработы судостроительных верфей мира в полную мощь.
В таких условиях особенно необходим тщательныйанализ и обоснование возможных направлений инвестиций – приобретение новоготоннажа (так называемых судов-новостроек), приобретения тоннажа, находившегосяранее в эксплуатации в других компаниях (так назывемого тоннажа second-hand), модернизации имеющихсясудов.
К основным причинам приобретения судов можно отнестиследующие:
· необходимость реновации флота и его частичной замены;
· расширение возможностей компании и освоение растущих либо новыхгрузопотоков;
· ожидание значительного роста прибылей в результате анализатекущей ситуации на рынке;
· усиление конкурентоспособности;
· реализация резервов денежной наличности в кассе и текущих счетах;
· надежда на высокие дивиденды в будущем;
· приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи вбудущем по более высоким ценам.
Продажасудов, как правило, является следствием:
· необходимости реновации флота, связанной с его естественнымстарением;
· использования основного капитала;
· данных ранее обязательств предыдущим владельцам;
· возможного уменьшения расходов на содержание флота;
· вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.
Как видно, при проведении инвестиционной политики,судоходная компания может иметь с одной стороны, в качестве определяющего –мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой –использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости.
До начала 70-х годов основным методом приобретениясудов на мировом рынке являлось финансирование инвестиционных программ наоснове собственных средств судовладельца. Однако, в последние десятилетия всебольшее распространение приобрело использование будущим владельцем ссудногокапитала.
Примерно 25 лет назад начался процесс, в результатекоторого банки стали главной двигательной силой воспроизводства морскоготранспорта. Среди ряда причин, способствовавших значительному включениюфинансовых институтов в процесс расширенного воспроизводства морскоготранспорта, следует выделить две главные: значительный рост спроса на внешнеефинансирование и значительный ответный рост предложений финансовых средств намеждународном рынке ссудных капиталов.
Особенность первой из перечисленных причин в том,что рост международной мировой торговли требовал от судоходных компаний такихкапиталовложений в развитие флота, которые они не могли обеспечить в режимевнутреннего финансирования.
Финансирования судоходства стало проходить по схемес высокой долей участия ссудного капитала – часто до 80 %, а в отдельныхслучаях – до 100 % от стоимости судна.
Целью данного курсового проекта в соответствии свышесказанным является анализ возможных вариантов пополнения флота судоходнойкомпании. К рассмотрению предлагаются несколько судов на различных направленияхи различные схемы финансирования. Задача состоит в том, чтобы определить какоесудно при каком варианте эксплуатации принесет судовладельцу максимальнуюприбыль.
Решение вопроса о выборе оптимального варианта вданном проекте будет решаться с помощью показателя />-чистая современная стоимость, который является центральной оценкойэффективности проекта, без которой не обходится ни один анализ проекта. Этотпоказатель позволяет наиболее точно оценить проект с точки зрения соотношениязатрат и планируемых доходов.
Кроме того, для получения более полной информации опроекте будет использоваться показатель внутренней нормы прибыльности (IRR), который позволяет оценить эффективность проектапутем сравнения его с процентной ставкой кредита, на которую может рассчитыватьсудовладелец при получении кредита в банке.
Поскольку ситуация на мировом рынке в длительнойперспективе, на которую рассчитаны инвестиционные проекты, может меняться, тоследует оценить влияние возможных изменений на проект, что будет сделано путемиспользования критических ставок бербоут-чартера и тайм-чартера.
Таким образом, выполнение всех указанных расчетовпозволит осуществить выбор наилучшего со всех точек зрения проекта.
1. Анализ перспектив использования флота судоходнойкомпании для освоения заданных грузопотоков
На протяжении тысячелетий зерно и соль, песок, угольи другие насыпные грузы составляли самую значительную часть товаров,перевозимых по морю. Сама простота принципа погрузки и разгрузки и связанная сэтим возможность максимального упрощения устройств судов и оборудования,казалось бы, гарантировала балкерному флоту постоянное процветание. Но сегодняперспективы этого флота далеко не радужные.
Из-заослабления зернового рынка и кризиса 1997 года, подорвавшего доходы угольныхлиний, занятость балкерного флота выросла только на 1,5 %, по сравнению с болеечем 3 % в течение 80-х годов. Произошла также потеря оптовых партий некоторыхгрузов за счет их перевода в область контейнерных перевозок.
Тем временемпадение цен на вновь строящиеся суда и снижение фрахтовых ставок (на 40 % посравнению с предыдущим десятилетием) привело к тому, что балкер постройки 1989года терял две трети первоначальной стоимости менее чем за половину срока егообычной эксплуатации.
В ближайшиегоды перспективы роста спроса на балкерные перевозки не намного лучше, чем онибыли в 1989 году, а ситуация с предложением тоннажа гораздо хуже.Предполагается возрастание количества тоннажа в возрасте более 20 лет,вследствие высокого уровня его поставок в течение 80-х. Это тот объем, которыйпредохранил рынок от длительного спада в 90-х годах. В то время как ситуация нарынке резко ухудшилась, было списано значительное количество старых судов. чтопомогло удержать предложение под контролем на весь период восстановленияфрахтовых ставок. Однако подобный буфер не сможет противодействоватьнеумолимому наводнению рынка новыми судами неопределенно долго.
Если в секторе“panamax” за последние 10 лет количество зафрахтованныхсудов увеличилось вдвое и сейчас по дедвейту составляет около 40 % от их общегоколичества, то заказы на “handysize” и “capesize”, напротив, были уменьшены практически вдвое.
В ближайшиетри-пять лет подъем экономики стран Азии представяется достаточным длявосстановления балкерного рынка, однако в более далекой перспективе существуетзначительное структурное препятствие для улучшения доходов и цен. В течениепоследних 30 лет цикличность колебаний доходов несколько затрудняла выделениеих общих тенденций. Например, фрахтовые ставки на суда типа “panamax”колебались до 70 % относительно их средней величины. При этом средняя стоимостьпостройки судов ежегодно, начиная с 1970 г., возрастала только на 0,8 %, чтобыло значительно ниже среднего уровня инфляции.
Ситуация врядли изменится в ближайшее время. Даже по самой оптимистичной оценке, контрактына постройку балкеров сегодня далеко превышают потребности их замены на достаточносбалансированном рынке. Притом что тенденция роста фрахтовых ставок посравнению с циклическими изменениями остается незначительной.
Ключевойфактор в оценке будущего развития – суммарный тоннаж флота в возрасте более 25лет, который является потенциальным кандидатом для списания. Например, в 1982году “panamax” секторе не было судов старше 25 лет, а к1996 году 2,6 % балкерного флота этого типа достигло такого возраста.
Большинствостарого тоннажа находится в “handysize” секторе,списание которого оказывает наименьшее влияние на рынок для стабилизациикоторого в современных условиях представляется более предпочтительным списание25-летних судов типа “capesize”, чем балкеров меньшихразмеров. Однако надеяться на подобное решение вопроса трудно: существующеезаконодательство не ограничивает эксплуатацию старого балкерного тоннажа,поэтому количество списываемых судов старше 25 лет, скорее всего, не будетпревышать уровня, определяемого процессом естественного старения.
Вызываетнекоторое беспокойство и наличие избыточных мощностей в судостроительнойпромышленности. Относительно низкие цены на новострой, существующие в настоящеевремя из-за значительных субсидий отрасли, налоговых льгот и объединениясудовладельцев и судостроителей в конгломераты, возможно, и являются причинойизбытка балкерного тоннажа и его низкой рентабельности.
Таким образом,в ближайшее время вероятен относительно резкий спад на рынке балкерного флотаиз-за повышения соотношения уровня цен на подержанные суда по сравнению сдоходами и затратами на их содержание.
В ближайшеедесятилетие предполагается возрастание перевозок руды и угля, особенно встранах Тихоокеанского региона. Наиболее востребованными будут суда дедвейтом80 тыс.т, и в частности особенно суда дедвейтом более 150 тыс.т, использующиеновые портовые сооружения в Австралии, Южной Африке и США.
Что касаетсязерна, то можно предположить некоторый прирост его импорта странами ЛатинскойАмерики, Африки, Ближнего Востока и Азии. прирост населения сам по себеобеспечит расширение рынка зерна, в связи с ограниченным ростом егопроизводства в странах-импортерах. В результате в течение следующих десяти летимпорт зерна будет расти и его морские перевозки будут составлять в среднемболее 200 млн.т. Поскольку импорт развивающимися странами будет стимулироватьразвитие средств обработки, то наибольшую выгоду из складывающейся ситуациисможет извлечь “panamax” сектор, который будетудовлетворять до 60 % спроса на перевозки.
Остальные видынавалочных грузов, составляющие 25-30 % от общего объема навалочных перевозок,будут обеспечивать работой флот дедвейтом более 10 тыс.т. Для этого сектораможно предсказать небольшое, но уверенное увеличение количества грузов, которыев последующие десять лет будут составлять около 20 % спроса на балкерныйтоннаж.
Одиннадцатьлет назад, вместе с суверенитетом, Украина обрела довольно значительную частьсоветского морского комплекса: 30 % судостроительных предприятий, 27 %транспортного флота и 50 % пассажирских судов. На первый взгляд такоенаследство дало украинской морской индустрии неплохие стартовые условия. Однаковместе со столь значительным потенциалом Украине достались и не менеезначительные проблемы: у судоходных компаний не было средств на обновлениефлота; они оказались не подготовлены к жесткой конкуренции на фрахтовом рынке.В результате суда начали простаивать в портах, что ускорило их естественноестарение.
В судоходствепроизошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимаетсядостаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старымисудами.
Нынешнеесостояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целымрядом негативных тенденций:
· сокращение количества торговых судов, в том числе поднациональным флагом;
· уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и,соответственно, сокращение налоговых отчислений;
· активное старение флота, что, в свою очередь, приводит кограничению заходов отечественных судов в иностранные порты;
· снижение объемов участия украинского флота в перевозкахвнешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерей прибылей, к усилениюзависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импортатранспортных услуг.
Одна из самыхострых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительствафлота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, вмасштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниямприходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины непозволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основномсостоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошемсостоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.
За десять летнезависимости Украины все пополнения нашего флота – 6 судов для УДП, 5 –для «Укрречфлота» (за счет кредита ЕБРР) и по одному – для ЧМП, АМП и«Укрферри».
И тем не менее, замена старого флота с каждым годомприближается. Ответ, казалось бы, лежит на поверхности — строить либоприобретать суда. Но где в условиях непрекращающегося кризиса найти необходимоедля этого финансирование? Ведь флот не окупается быстро. Да и стоимость одногосудна в зависимости от его назначения, типоразмера и возраста измеряетсямиллионами или даже десятками миллионов долларов США.
Финансированиеявляется неотъемлемой частью развития любого бизнеса. В настоящее время всудоходстве оно еще более необходимо, чем когда — либо, так как рост стоимостии размеров судов означает, что традиционные источники средств на приобретениесудов из накопленных резервов и прибыли зачастую являются недостаточными. Обэтом свидетельствует и мнение руководителей бывших государственных судоходныхкомпаний. По их мнению, предприятие за счет собственных средств может покрытьпримерно лишь 20 % необходимых ресурсов. Но колоссальная потребность в новыхсудах, хоть и не подкрепленная соответствующей платежеспособностью, существует.
Хотя естьобобщенное понятие инвестиций как любого вложения извне в деятельностьпредприятия, мы будем придерживаться строгого разделения понятий: заемныесредства и инвестиции.
Заемныесредства, или кредиты коммерческих банков, на протяжении длительного периодаявлялись основным финансовым источником для развития флота.
Однако внастоящее время получение банковского кредита, как в отечественных, так и взарубежных банках, сопряжено с определенными трудностями.
Учитываясостояние постсоветской экономики, можно понять причину отсутствия внутреннихфинансовых инвестиционных ресурсов. Во-первых, выдача кредита на подобную суммуне под силу одному, даже крупному, банку. Во-вторых, срок кредитования вукраинских банках может быть не более, чем на 2—3 года, что не соответствуетсроку окупаемости судна (в среднем 7—12 лет) и не может удовлетворитьсудовладельца. В-третьих, процентная ставка предоставления кредитов вукраинских банках (от 20 до 35% при валютных кредитах) при средней нормеприбыли в судоходстве 9—12% исключает возможность окупаемости судов напротяжении практически всего срока их службы.
Основнойисточник формирования финансового рынка любой страны — население. Но большаяего часть в странах СНГ находится, мягко говоря, в стесненных обстоятельствах,не доверяет банковской системе и не может выполнять свою традиционную функцию.
Например, вУкраине часть кредитов, предоставленных субъектам хозяйствования, составляет насегодняшний день чуть больше 9% от валового внутреннего продукта, тогда как встранах Центральной и Восточной Европы — 50—60%. Собственный капитал украинскихкоммерческих банков сейчас едва превышает 6% от ВВП. Тем временем во многихстранах с переходной экономикой этот показатель приближается к 40%, а вразвитых — к 80 и выше.
И хотя в 2000году объемы кредитования коммерческими банками несколько возросли, расчетыпоказывают, что такими темпами для достижения оптимальных параметровкредитования реальной экономики потребуется минимум 30 лет.
Не все такпросто и при получении кредитов от иностранных банков.
Припредоставлении кредитов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило,выставляют ряд жестких требований. Кроме того, кредиты, предоставляемыекомпаниям стран СНГ, более консервативные и более дорогие по сравнению сзападными, т. к. учитываются экономические и политические риски странырасположения предприятия-заемщика.
Припредоставлении кредитов на постройку новых (покупку «second hand») судов компаниям из стран СНГзарубежные банки, как правило, выставляют ряд требований.
Прежде всего,компания, которой будет предоставляться кредит, должна иметь высокую репутациюи хорошие финансовые показатели за последние 2—3 года.
Кредиторамнеобходима ясная, хорошо представленная и проанализированная в соответствии сзападными стандартами финансовая отчетность предприятия.
Дляобоснования получения кредита необходим хороший бизнес-план, из которого должнобыть ясно, что работа судна, под которое берутся деньги в банке, будетдостаточно эффективна, чтобы вернуть сумму основного долга и проценты интереса.
Западные банкипредоставляют кредит в размере 55—70% (для стран СНГ) стоимости судна.Недостающие деньги должна иметь или изыскать (путем залога другого приемлемогодля банков имущества) компания-заемщик.
Покупаемое(строящееся) судно, как и дополнительное обеспечение, должны быть заложены впользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть соответствующимобразом зарегистрирован. Залог и его регистрация по законодательству стран СНГне принимаются. Поэтому как основное, так и дополнительно передаваемое в залогдля обеспечения кредита имущество должно быть зарегистрировано в офшорной зоне(Кипр, Мальта и т. д.).
Зарабатываемыйсудном фрахт также закладывается банку-кредитору как гарантия того, что выплатыбанку являются первоочередными требованиями.
Заложенноеимущество должно быть надлежащим образом застраховано. В отношении судов это,как минимум, страхование «корпуса и механизмов» от морских и военных рисков, атакже страхование ответственности перед третьими сторонами (Protection &Indemnity). Обычно банки требуют, чтобы судно было застраховано на 120% егорыночной стоимости по корпусу и механизмам, морским и военным рискам. Длятанкеров страховое покрытие по «Protection & Indemnity» должно максимальновозможно приближаться к границе ответственности в результате загрязнения моря,предусмотренной законодательством стран, в территориальные воды которых будутзаходить суда данного типа.
Кроме того,банки требуют, чтобы собственник судна застраховался на случай «потерьвыручки», чтобы защитить поступления денег. Ежесуточные выплаты по данному видустрахования должны покрывать, как минимум, проплаты основного долга.
Права наполучение возмещения по всем перечисленным видам страхования передаютсябанку-кредитору. При этом обязательным условием является то, чтобы всестраховки были сделаны в первоклассных страховых обществах. Естественно, чтостоимость данной страховки также закладывается банками в стоимость кредита.
Важноотметить, что каким бы высоким ни получился рейтинг компании-ссудополучателя —он не может быть выше кредитного рейтинга страны, в которой компаниярасположена. К сожалению, страны СНГ обладают не самым высоким рейтингом узападных банков. Из-за больших политических рисков, которые трудно оценить,кредиты, предоставляемые компаниям стран СНГ, более консервативные и болеедорогие по сравнению с западными.
В такойситуации у предприятия нет иного выхода, как попробовать обратиться к внешниминвестициям.
Основнаяпроблема в привлечении внешнего финансирования зачастую состоит в том, что упредприятия просто отсутствует полная информация о существующих источниках, атакже условиях, по которым можно получить это финансирование. Если предприятиене может взять кредит в одном банке, необходимо обращаться в иные банки, фонды,на фондовые рынки, к частным инвесторам, искать стратегических партнеров,задействовать всевозможные гранты и техническую помощь.
Выходпредприятия на фондовый рынок с целью получения финансов для инвестиционныхпроектов — один из самых доступных путей в настоящий момент.
Для того,чтобы можно было начать разговор с профессионалом фондового рынка, необходимопределенный минимум документов:
· баланс предприятия за последний (предыдущий) год, оформленныйсогласно американским стандартам;
· инвестиционное предложение (бизнес-план).
Необходимотакже наличие у предприятия высокопрофессионального менеджмента, способногоосуществить управление проектом на международном уровне.
После этогонужно выполнить:
· международный аудит предприятия;
· юридическую экспертизу проекта.
Основнымитребованиями к фирме-клиенту для выхода на американский фондовый рынокявляются: суммарные активы — от 6 млн долларов и выше; превышение активов надпассивами — от 3 млн долларов и выше.
Таким образом,кроме банковского (и иного заемного) финансирования, у каждого предприятия естьпотенциальная возможность получения финансирования путем выхода на фондовыйрынок США. Это не требует наличия залогов или банковских гарантий. Также несуществует ограничений в суммах привлекаемых инвестиций. Выпуск на американскомфондовом рынке высокодоходных облигаций (бондов) возможен на сумму не менее 100млн долларов.
С точки зренияоценки рисков, принципиальное различие между кредитованием и инвестиционнымфинансированием состоит в том, что, если используются кредитные ресурсы, топредприятие принимает на себя все риски перед кредитором. В случае, если проектпо какой-либо причине будет сорван, предприятие выплачивает банку полную суммудолга плюс проценты. Если такой возможности нет, то наступает угроза потерисобственности, которая в форме залога перейдет к кредитору.
В случаеинвестиций риск потери капитала принимают на себя участники (в некоторыхслучаях сотни и тысячи лиц), предприятие не несет финансовой ответственности занеудачи в процессе реализации инвестиционного проекта.
Таким образом,у инвестиций есть определенные преимущества перед заемным капиталом - экономическаяхарактеристика капитала инвестиций более приемлема, менее рисковая и болеекомфортна, а также более доступна. Но заемный капитал предоставляет предприятиюболее полную свободу действий, в то время как инвестиционные партнеры вопределенной степени ограничивают свободу действий руководства предприятия.Поэтому руководство предприятия должно принимать решение в пользу заемныхсредств или в пользу инвестиций, исходя из создавшейся ситуации. Если будущийпроект имеет хорошие показатели, предприятие в состоянии (при наличии активов)привлечь необходимую сумму, то решение будет принято в пользу кредита, а если висполнении проекта есть определенный риск и активы предприятия не позволяютпривлечь нужную в полном объеме сумму, то для этого существует инвестиционныйрынок.
Другой формойобновления основных средств на морском транспорте (транспортный ислужебно-вспомогательный флот и т. д.) представляется создание лизинговыхкомпаний.
Эта формашироко применяется в международной практике судоходства и, несмотря нанекоторую более высокую конечную стоимость финансовых ресурсов, которыепривлекаются на длительный период, представляется достаточно эффективной дляусловий реализации Украиной широкомасштабной государственной программысудостроения на отечественных судоверфях. В этом случае создается банковскийконсорциум с целью аккумулирования необходимых средств для финансированиягосударственной программы судостроения. При этом обязательным должно бытьсоздание государством для участников консорциума гарантированных условий имеханизмов, которые стимулируют долгосрочные капиталовложения в морскуюотрасль.
С учетомимеющегося многолетнего международного опыта таких финансовых операцийзаказчиком постройки судов должна выступать лизинговая компания, созданнаябанками — учредителями консорциума.
Еще одиндостаточно реальный механизм финансирования отечественного судостроения с цельюпополнения тоннажа украинских судоходных компаний видится в созданиипромышленно-финансовых групп (ПФГ).
Потенциальнымиучастниками ПФГ могут стать судоходные компании, морские торговые порты,судостроительные и судоремонтные заводы, металлургические комбинаты —производители судовой стали или торговые дома, научные ипроектно-конструкторские институты или фирмы, 3—4 крупных коммерческих банка,крупные производители бункеровочного топлива и масел, бункеровочные,снабженческие, транспортно-экспедиторские и агентские компании, страховыекомпании.
С другойстороны, наметившееся в 2000 году оживление реального сектора экономикиУкраины, не замедлившее сказаться на снижении уровня банковских процентныхставок, дает надежду на финансирование инвестиционных проектов внутри страны.
Такой вариантразвития событий представляется наиболее благоприятным, поскольку позволитразвиваться не только судоходным компаниям, но и увеличит поступления в бюджетстраны. Инвестирование как основной вариант пополнения флота судоходныхкомпаний признан в мире наиболее приемлемым и надежным. Инвестиции, с однойстороны, дают возможность работать судоходной компании, а с другой, — заставляют деньги работать и дают доход.
Поскольку вданном проекте рассматриваются варианты приобретения, как нового судна, так исудов «second-hand», определим,в чем же преимущества и недостатки тех и других.
Как известно,новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, однако, такиесуда более привлекательны для инвесторов в случае использования внешнегокапитала. Более того, установленные во многих странах налоги с прибыли новоготоннажа делают его приобретение преимущественным. Возрастающее числосудовладельцев сегодня пользуется возможностями долговременной аренды судов убанков. При этом судно находится в единоличном пользовании судовладельца какоператора, с последующим переходом его в полную собственность.
Покупатель жетоннажа «second-hand» зачастуювынужден оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна изсобственных средств, не рассчитывая на кредит или субсидии правительства дляэтих целей.
В тех случаях,когда финансовые возможности компании ограничены, факторы стоимости можетоказаться решающим. Стоимость судов «second-hand» не только значительно меньше, но и подвержена изменениюв зависимости от спроса и предложения на подобные суда на рынке.
Приприобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временногоинтервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство домомента отхода судна в первый рейс. В течение этого периода от судовладельцамогут потребоваться инвестиции в течение всего периода постройки, которыйобычно составляет до 3 лет. По истечении указанного периода ситуация на рынкеможет измениться. Подобная отсрочка во времени при приобретении судов «second-hand» не существует. Такойтоннаж приобретается практически незамедлительно, в момент возникновения спросана него. Возможная отсрочка из-за потребностей реновации, как правило, занимаетнесколько месяцев. Таким образом, судно сразу же включается в производственныйцикл.
Безусловноепреимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно дляпотребностей сегодняшнего рынка, в соответствии с передовыми технологиями ссудоходстве и судостроении. Будущие прибыли судна зависят от многих факторов,но чем ближе его конструктивные особенности к потребностям рынка, тем большеоно удовлетворяет этим факторам и тем больше вероятность получения высокихприбылей.
Суда «second-hand» лишены такогопреимущества, они подвержены более быстрому старению, так как наряду сразвитием передовых технологий, принимаются и новые правила освидетельствованиякорпуса и оборудования. Судно может быть исключено из спискаконкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартамИМО.
Важнойоценкой нового и ненового тоннажа служит его экономичность, выраженная впоказателе постоянных расходов. Современное судно имеет меньшее значениепоказателя постоянных расходов, чем его предшественники по годам выпуска. Такиесуда имеют меньше расходов на содержание экипажа, топливо, страхование, текущиеремонты. Суда «second-hand»испытывают сложности со страхованием. Так например, судну возрастом более 15лет вполне может быть отказано в страховании корпуса и оборудования,сюрвейерское обслуживание и содержание с ростом периода службы увеличиваетсяпостоянно и скачкообразно резко после 10-12 лет. Как правило же, старыйтоннаж обеспечивает меньший сервис с большими затратами для владельца.
В данномпроекте в качестве вариантов представлены суда 2000, 1997 и 1993 годовпостройки. Такая номенклатура предполагает различные варианты эксплуатации ифинансирования.
Предполагается,что суда будут работать на двух направлениях схема которых представлена нарис.1.1.
схема1
Южный(Украина) уголь Мерсин(Турция)
/>
(1092 м.миль)
схема2
Ильичевск(Украина) зерно Ашкелон(Израиль)
/>
(1181 м.миля)
Рисунок 1.1. Схемы движения судов на направлениях
Посколькусредняя загрузка судов на направлениях различна, то определение вариантовработы судов проводим исходя из целесообразности и возможности осуществлениятакой перевозки.
Так, дедвейтсудна №3 составляет 8 000 т, а загрузка судна на направлении Украина – Турция – 28 000 т, т.е. данное судно не может эксплуатироваться наэтом направлении.
Дедвейт судов№1 и №2 соответственно – 31 000 т и 29 000 т, что делает нерациональным ихиспользование на направлении Украина – Израиль, где загрузка составляет 7 000т, поскольку в этом случае будет наблюдаться большой недогруз, что отрицательноскажется на доходах.
Таким образом,проанализировав все варианты, мы получили следующую схему эксплуатации судов:
· судно №1 дедвейтом 31 000 т работает на направлении Украина –Турция с загрузкой 28 000 т;
· судно №2 дедвейтом 29 000 т работает на направлении Украина –Турция с загрузкой 28 000 т;
· судно №3 дедвейтом 8 000 т работает на направлении Украина –Израиль с загрузкой 7 000 т.
2.Обоснование целесообразности инвестиционногопроекта судоходной компании
Дляколичественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее частоиспользуется метод «чистой современной стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей ирасходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило – к началуосуществления проекта.
Какальтернативные варианты инвестиционного проекта рассматриваются следующие:
· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией втечение 15 лет (финансирование – смешанное)
· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией втечение 10 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)
· приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией втечение 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)
· приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией напротяжении 10 лет (финансирование смешанное)
· приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией напротяжении 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование смешанное)
· приобретение судна возрастом 9 лет с последующей эксплуатацией втечение 5 лет (финансирование – смешанное)
· приобретение судна возрастом 9 лет с последующей эксплуатацией втечение 5 лет (финансирование – внутреннее)
Приводимрасчет /> для варианта покупкисудна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 5 лет и дальнейшейпродажей.
Суммарнаясовременная стоимость/> ожидаемых вперспективе значений />:
/> , (1)
где /> — поток денежных средств приэксплуатации судна на протяжении i-гогода;
Т – период эксплуатации судна всоответствии с инвестиционным проектом, который анализируется;
p – процентнаяставка предоставления кредита.
/>, (2)
где /> — прибыль судна за год;
/> - расходы при эксплуатациисудна за год;
/> — расходы по кредиту за i-тый год;
Прибыль судназа год (годовое значение фрахта) определяется по формуле:
/>, (3)
где /> — ставка за перевозку однойтонны груза на рассматриваемом направлении;
/> - количество груза,перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении.
/>, (4)
где /> — загрузка судна в рейсе нарассматриваемом направлении;
/> - количество рейсов за год.
/>, (5)
где /> = 365 суток –эксплуатационный период судна
/>,/> - ходовое и стояночноевремя рейса на рассматриваемом направлении, соответственно.
Расходы при эксплуатации судна за i-тый год рассчитываются по формуле:
/>, (6)
где /> — расходы судна за рейс.
/>, (7)
где /> - нормативное значениесуточных расходов на ходу и на стоянке, соответственно.
/>, (8)
где />= 1092 м.мили – расстояниеперехода;
/>= 17 узлов –скорость судна в грузу;
/>= 17,5 узлов –скорость судна в балласте.
/> сут
/>, (9)
где />= 5 000 т/сут – нормапогрузки;
/>= 4 500 т/сут –норма выгрузки.
/> сут
/>$
/>= 21
/> тыс.$
/>т
/> т
Расходы по кредиту за i-тыйгод:
/>, (10)
где /> — расходы за пользованиекредитом за i-тый год;
/> - расходы напогашение кредита за i-тый год.
/>, (11)
где /> — остаток кредитных средствна момент окончания i-го года.
Для условия возвращения кредита равными долями
/>, (12)
где /> — остаток кредитных средствна момент начала инвестиционного проекта,
Т – период пользования кредитом.
/>, (13)
где С =18 млн.$ – стоимость судна.
/>тыс.$
/>тыс.$
/>тыс.$
/>тыс.$
/>тыс.$
/>тыс.$ и т.д.
/>тыс.$
/>тыс.$ и т.д.
/>тыс.$
/>тыс.$ и т.д.
/> тыс.$
/> тыс.$ и т.д.
Значение чистой современной стоимости для проектноговарианта без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяженииТ лет составляет:
/>, (14)
где /> — объеминвестиций за счет собственных средств судовладельца,
а для проектного варианта при условии будущейпродажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:
/>, (15)
где /> - современная стоимостьбудущего ожидаемого поступления при продаже судна после его эксплуатации напротяжении Т лет
/>, (16)
где /> — ожидаемые поступления припродаже судна
/>, если возраст судна 5 лет;
/>, если возраст судна 10 лет.
/>тыс.$
/>тыс.$
/>тыс.$
Расчет основных технико-эксплуатационных ифинансовых показателей работы судов на направлениях представлен в табл.2.1.
Результаты расчетов />поданному варианту и всем рассматриваемым вариантам представлены в табл. 2.2-2.8.
Поскольку проанализированные варианты имеют разнуюпродолжительность, необходимо устранить их временную несопоставимость, темсамым сделав правомерным сравнение по показателю />.Для этих целей можно воспользоваться одним из известных методов элиминированиявлияния фактора времени:
· метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов;
· метод бесконечного цепного повтора сравниваемых проектов;
· метод эквивалентного аннуитета.
В данных расчетах используем метод цепного повторав рамках общего срока действия проектов. Для всех проектов рассчитываем />по формуле:
/>, (17)
где /> — чистаясовременная стоимость исходного проекта, рассчитанного на iлет;
/> –наименьшее общее кратное для всех проектов (НОК);
/>-число повторений исходного проекта в пределах НОК.
/>лет
Для варианта эксплуатации судна-новостройки втечение 5 лет с продажей /> составит:
/>
Результаты расчета /> длявсех вариантов, а также значения /> для всехпроектов представлены в табл.2.9.
Таблица 2.9. Сводная таблица значений показателей NPV и NPV` для всех вариантов
/> Характеристика судна Варианты проекта Значение показателя NPV на направлении, тыс.$ Значение показателя NPV` на направлении, тыс.$ /> /> А Б А Б /> Новостройка DW 31 000 т эксплуатация 15 лет (смешанное финансирование) 22 766,29 27 524,55 /> Новостройка DW 31 000 т эксплуатация 10 лет с продажей (смешанное финансирование) 20 680,38 30 528,75 /> Новостройка DW 31 000 т эксплуатация 5 лет с продажей (смешанное финансирование) 12 069,88 28 391,77 /> Постройка 1997 года DW 8 000 т эксплуатация 10 лет (смешанное финансирование) 5 621,26 8 298,21 /> Постройка 1997 года DW 8 000 т эксплуатация 5 лет с продажей (смешанное финансирование) 3 748,16 8 816,72 /> Постройка 1993 года DW 29 000 т эксплуатация 5 лет (смешанное финансирование) 14 799,39 34 812,33 /> Постройка 1993 года DW 29 000 т эксплуатация 5 лет (внутреннее финансирование) 14 799,39 34 812,33 />Анализ полученных данных показывает максимальноезначение />соответствует двумвариантам: эксплуатация судна постройки 1993 года в течение 5 лет, как привнутреннем, так и при смешанном финансировании. Для этих проектов />тыс.$.
Поскольку необходимо выбрать один оптимальныйвариант, то для осуществления выбора между полученными альтернативнымивариантами используем показатель внутренней нормы прибыльности (IRR). Для определения значения IRR необходимо найти такую норму прибыльности, при которойразница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потокамиденежных средств была равна нулю.
Расчет IRR – итерационный процесс, для реализации которогоиспользуется следующий алгоритм:
1. производитсярасчет />с использованиемпредварительно оговоренного значения p. Поскольку в большинствесудоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15 %, внутренняянорма прибыли должна быть не меньше 10 %. Поэтому в качестве стартовогозначения p принимаем 10%.
2. производитсясравнение />:
- если />> 0, то необходимо увеличить p и снова повторить процедуру
- если /> < 0, то необходимо уменьшить p и снова повторить процедуру
3. расчетповторяется до тех пор, пока />не поменяет свой знак. Затемстроится график зависимости />от p.
Для исследуемых вариантов были найдены при разныхзначениях p, значения />представленные втабл.2.10-2.11.
Таблица 2.10. /> при внутреннем финансировании
p, % NPV, тыс.$ /> /> 10 15 372 /> 20 10 544 /> 30 7 195 /> 40 4 779 /> 50 2 978 /> 60 1 597 /> 70 512 /> 80 -357 />Таблица 2.11. /> при смешанном финансировании
p, % NPV, тыс.$ /> /> 10 15 371,9 /> 30 7 195,1 /> 50 2 978,0 /> 70 512,3 /> 90 -1 066,8 />Графикизависимости/>от pпредставлены на рис.2.1.-2.2.
Точка, в которой кривая пересекает ось Х даетискомое значение IRR. Для точного определенияэтого значения можно воспользоваться формулой:
/>, (18)
где />-последнее значение процентной ставки, при которой />> 0;
/> -первое значение процентной ставки, при которой /> < 0;
/> -значения />при соответствующих ставках.
/>%
/>%
Таким образом, анализ альтернативных проектов попоказателю IRR дает ответ на вопрос обоптимальном проекте. Поскольку />>/>,то вариант эксплуатации судна постройки 1993 года в течение 5 лет при смешанномфинансировании является оптимальным.
3.Определение возможных вариантов эксплуатации судна взависимости от состояния мирового рынка
В случае внутреннего финансирования судоходнаякомпания является единственным владельцем судна и имеет право самостоятельноиспользовать все его прибыли. При этом компания не несет никаких дополнительныхрасходов по финансированию, как это имеет место в случае использования заемногокапитала.
Внешнее финансирование, с одной стороны, приводит куменьшению одновременных затрат судовладельца при покупке судна, а с другойстороны, — связано с дополнительными затратами по использованию кредита. В этомслучае приток денежных средств при эксплуатации судна должен обеспечиватьдополнительную возможность делать выплаты по кредиту.
В наиболее общем случае, т.е. при смешанномфинансировании, затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционногопроекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по содержанию судна.
Принимая во внимание, что размер суточных доходовдолжен быть, по крайней мере, не меньше суточных расходов судовладельца, можноопределить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данногосудна.
Величина критической ставки бербоут-чартера отражаеттот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец, приусловиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своихзатрат при данной форме фрахтования. Эта величина определяется по формуле:
/>, (19)
где /> - удельный коэффициент длярасчета суммарного значения современной стоимости денежных средств.
/> (20)
/>
/>тыс.$/год
Критическая ставка тайм-чартера отражает минимальныедоходы судовладельца для покрытия своих затрат в соответствии с указаннойформой фрахтования. Отфрахтование в тайм-чартер допускает, чтопостоянные расходы по содержанию судна оплачивает судовладелец. Эта величинаопределяется по формуле:
/>, (21)
где />-норматив постоянных суточных расходов.
/>$/сут
Значения тайм-чартерных ставок в зависимости оттоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны длятекущего состояния рынка. Допустив наличие двух альтернативных направленийперевозок В и Г, значения тайм-чартеных ставок на которых соответственно на 10% превышает и снижает найденное />,определим критическое значение ожидаемой стоимости судна /> после его эксплуатации втечение Т лет на этих направлениях.
/>, (22)
Таким образом, минимально допустимая длясудовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатациина таких направлениях составляет:
/>, (23)
Результаты расчетов указанных величин представлены втабл.2.12.
Заключение
В результате выполнения курсового проекта нами былирассмотрены различные варианты пополнения флота судоходной компании, которыебыли основаны на инвестиционной деятельности компании, при чем в зависимости отвозраста судна было рассмотрено, как смешанное, так и внутренне финансирование.В качестве судов-претендентов выступали три судна, одно из которых –новостройка, остальные – суда «second-hand».
Для анализа эффективности проекта использовалсяпоказатель />, который был скорректированво времени для всех проектов, поскольку их длительность была различна. Такимобразом, анализировался показатель />.
Расчеты показали, что наибольшее значение чистойсовременной стоимости (/>тыс.$.)достигается в случае приобретения судна возрастом 9 лет для эксплуатации втечение 5 лет, при чем вне зависимости от источника финансирования.
Для того чтобы определить единственный оптимальныйвариант, т.е. осуществить выбор между альтернативными по показателю />вариантами, мы дополнительнорассчитали внутреннюю норму прибыльности (IRR).Расчет показал, что большее значение (/>%)наблюдается в случае смешанного финансирования.
Таким образом, полученные результаты можно назватьзакономерными, поскольку при нынешнем состоянии флота судоходных компанийУкраины, а также сложившейся ситуации на рынке, покупка и длительнаяэксплуатация новых судов сильно затруднена. Эксплуатация судна возрастом 9 летпозволяет получать стабильные прибыли в течение определенного периода беззначительных начальных затрат. Такой проект представляется наиболее реальнымдля судоходных компаний именно нашей страны, поскольку получение долгосрочныхкредитов от национальных инвесторов мало возможно, а иностранные инвесторыпредъявляют достаточно высокие требования к долгосрочным проектам, которые невсегда могут быть выполнены судоходными отечественными компаниями.
Поскольку ситуация на фрахтовом рынке постоянноменяется, в целях анализа реакции проекта на изменения ставок, нами были рассчитаныкритические ставки бербоут- и тайм-чартера, которые составили 2631,9 тыс.$/годи 9311 $/сут соответственно. Далее были рассмотрены варианты увеличения иснижения критической ставки тайм-чартера на 10 %. Для этих вариантов мырассчитали значения современной и будущей стоимости денежных средств от продажисудна. Результаты показывают, что при увеличении ставки тайм-чартера продажасудна возможна за 1255,7 тыс.$ в современном эквиваленте; при снижении жеставки тайм-чартера – продажа не может быть осуществлена поскольку /> - отрицательная величина.Такие результаты объясняются тем, что возраст эксплуатируемого судна к моментуокончания проекта составит 14 лет, что говорит о моральном и материальномизносе. В такой ситуации продажа судна не предусматривается и может бытьосуществлена, только в случае увеличения ставок тайм-чартера, т.е. повышенногоспроса на тоннаж. Естественно снижение ставок, а значит снижение спроса,приведет к отсутствию возможности продать судно.
Таким образом, проведенный анализ являетсявсесторонним и позволяет дать рекомендации о принятии проекта покупки суднавозрастом 9 лет для эксплуатации в течение 5 лет за счет смешанного финансированияк реализации.
Литература:
1. Лапкіна І.А. Методичнівказівки до виконання курсового проекту. – Одеса: ОДМУ, 2000.
2. Лапкина И.А.Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании.– Одесса: ОГМУ, 1996.
3. Журналы«Судоходство», «Порты Украины».
4. Fairplay.World Shipping 2000. FairplayPublicatuons, 2000.
5. Все о портахУкраины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.