Реферат: … главное условие высокого качества жизни – обеспечение устойчивого экономического роста



УТВЕРЖДЕНА

Указом Президента

Республики Казахстан

от 11 апреля 2006 года № 86


Транспортная стратегия

Республики Казахстан до 2015 года


Астана, 2006 год


«… главное условие высокого качества жизни – обеспечение устойчивого экономического роста.

 

Эта задача нам по силам. Мы создали необходимый задел в экономике, который позволяет обеспечивать экономический рост на уровне 8-9% в год. Теперь важно сконцентрироваться на стратегических направлениях, которые обеспечат нам прорыв и позволят к началу второго десятилетия занять достойное место в глобальной экономике.


…^ Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.


Мы должны принять долгосрочную транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием. Необходимо создать сеть современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.


Нужно развернуть работу по формированию сети транзитных маршрутов через воздушное пространство страны. Особый приоритет будет отдан созданию современных «хабов» - мощных транспортных узлов, которые позволят связать между собой не только все города страны, но и крупнейшие города мира.»


Президент Республики Казахстан

Назарбаев Н.А.


Содержание


^ ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ 5

8

Введение 8

1. Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса республики казахстан 10

2. Цель, стратегические задачи и принципы 17

^ 3. Основные направления Стратегии 19

3.1. Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта 19

3.2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры 21

3.3. Развитие рынка транспортных услуг 22

3.4. Региональное развитие транспортной системы 22

3.5. Повышение безопасности на транспорте 23

3.6. Повышение эффективности использования транзитного потенциала 25

3.7. Инновационное развитие в сфере транспорта 28

3.8. Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта 29

^ 4. Особенности реализации Стратегии на отдельных видах транспорта 30

4.1. На железнодорожном транспорте 30

4.1.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры 30

4.1.2. Развитие рынка транспортных услуг 32

4.1.3. Реализация транзитного потенциала 33

4.1.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала 34

4.2. На автомобильном транспорте 34

4.2.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры 34

4.2.2. Развитие рынка автотранспортных услуг 37

4.2.3. Использование транзитного потенциала 37

4.2.4. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала 38

4.3. На городском пассажирском транспорте 39

4.3.2. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала 39

4.3.3. Инвестиционная и финансовая политика 40

4.4. На воздушном транспорте 41

4.4.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры 41

4.4.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность 42

4.4.3. Нормативное правовое обеспечение и сертификация 43

4.4.4. Развитие и регулирование рынка воздушных перевозок 43

4.4.5. Развитие аэронавигационного комплекса 44

4.4.6. Использование транзитного потенциала 44

4.4.7. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала 45

4.5. На водном транспорте 45

4.5.1. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры 45

4.5.3. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала 47

^ 5. Этапы и механизмы реализации Стратегии 48

5.1. I этап: 2006-2010 годы 48

5.1.1. В сфере железнодорожного транспорта: 49

5.1.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта: 50

5.1.3. В сфере воздушного транспорта: 52

5.1.4. В сфере внутреннего водного транспорта: 53

5.1.5. В сфере морского транспорта: 54

5.2. II этап: 2011-2015 годы 54

5.2.1. В сфере железнодорожного транспорта: 55

5.2.2. В сфере автомобильного и городского пассажирского транспорта: 56

5.2.3. В сфере воздушного транспорта: 57

5.2.4. В сфере внутреннего водного транспорта: 58

5.2.5. В сфере морского транспорта: 58

5.3. Механизмы реализации 58

6. источники финансирования 59

6.1. Основные принципы 59

6.2. Источники финансирования 61

^ 7. Ожидаемые результаты 61


^ П
5
АСПОРТ СТРАТЕГИИ


Наименование
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года

^ Основание для разработки

Разработана в соответствии с Посланием Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии», протоколом расширенного заседания Правительства с участием Президента Республики Казахстан от 21 ноября 2005 года № 01-7.8

Разработчик

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
Цель
Опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах

^ Стратегические задачи и принципы

Интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой;

формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства;

создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры;

развитие и эффективное использование транзитного потенциала;

достижение наибольшей эффективности транспортных процессов и снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении;

гармонизация национального транспортного законодательства с требованиями международных законодательных норм, стандартов в рамках региональных и международных организаций;

укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическое развитие и социальную стабильность;

повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана за счет инновационных технологий и кластерного развития инфраструктуры;

обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте;

обеспечение экологической безопасности и рационального использования энергетических ресурсов;

формирование благоприятного инвестиционного климата в транспортном секторе



^ Срок реализации

2006-2015 годы

1 этап: 2006-2010 годы

2 этап: 2011-2015 годы


Необходимые ресурсы и источники финансирования

Необходимые ресурсы и источники финансирования будут определяться при разработке и утверждении отраслевых программ развития по каждому виду транспорта

^ Ожидаемые результаты

Будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой.

За счёт создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы отечественные профильные производства.

Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики.

Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в надежных и безопасных транспортных услугах. Снизится техногенная и экологическая опасность транспорта. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в 2,5 раза.

Будут усовершенствованы вопросы обеспечения технологической и экономической безопасности на транспорте, что будет способствовать росту привлекательности и конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.

Повысится конкурентоспособность отечественных перевозчиков и транспортных коридоров страны.

Будут созданы дополнительные рабочие места в системе транспорта и смежных с транспортной отраслью областях.

Транспортная составляющая в стоимости конечной продукции и услуг снизится до 6,9%, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 тонно-километров/долларов ВВП.

Будет обеспечен существенный рост пассажиро- (в 1,5 раза) и грузооборота (в 2 раза).

Повысится обеспеченность населенных пунктов республики (более чем на 1,1 тыс. единиц) регулярным транспортным сообщением.

Будут увеличены объемы транзита через территорию Республики Казахстан:

с 9,364 млн. тонн грузов (в 2005 году) до 32,2 млн. тонн грузов;

с 84,7 млн. самолето-километров (в 2005 году) до 190,0 млн. самолето-километров,

а также доходы от транзитного движения в 3 раза – с 46,3 млрд. тенге (в 2005 году) до 136,3 млрд. тенге.

Реализация Стратегии будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы и Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2004-2010 годы
Введение

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.

Основополагающим документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев», которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.

Принятая в Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы3(далее - Стратегия индустриально-инновационного развития) создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.

Реализация Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии».

Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.

Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года4, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.


Вместе с тем достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.

В условиях глобализации, учитывая обширность территории Казахстана, конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от эффективной деятельности транспортно-коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная инфраструктура, соответствующая государственной транспортной и транзитной политике.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана.

Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства, его обороноспособности и безопасности.

Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между странами с созданием выгодных, надежных и доступных транзитных маршрутов. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов одновременно с обновлением всех видов транспортных средств.

Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря5 и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015 года.6

Стратегия определяет приоритетные направления государственной транспортной политики до 2015 года и представляет собой совокупность политико-экономических и организационно-правовых мер, принципов, приоритетов развития транспортной инфраструктуры и транзитной политики, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы и создать основу для разработки соответствующих отраслевых программ.


^ Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса республики казахстан

Состояние и развитие транспорта имеют для Республики Казахстан исключительное значение.

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.

Относительно равнинный ландшафт7 и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок - 7,8%, грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%).

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик8. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана9 является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.

- ^ Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

-^ Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

- TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);

- Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить ^ Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.


Таблица 1.

Вид транспорта

Объем транзита в 2005 году

Потенциальные возможности

Использование потенциала

Железнодорожный, млн. тонн

8,895

30,0

30 %

Автомобильный, млн. тонн

0,350

3,0

12 %

Воздушный, млн. самолето-километров

84,7

342,5

25 %

Морской, млн. тонн

0,150

2,5

6%


Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

^ Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.

За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15%. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

  Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.

В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2015 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.

Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.

Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия – естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.

В период с 2000 по 2004 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4%10 неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.

^ Цель, стратегические задачи и принципы

Целью Стратегии является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.

Миссия Стратегии - создание максимально усовершенствованной транспортной системы, способствующей эффективной реализации задач государства, транзитных возможностей страны и минимизации транспортных издержек.

Исходя из поставленной цели, в соответствии с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими задачами развития транспортной системы являются:

интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;

формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

достижение наибольшей эффективности транспортных процессов и снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения и эффективной реализации транспортного транзитного потенциала и использования современных технологий;

гармонизация национального транспортного законодательства с требованиями международных законодательных норм и стандартов в рамках региональных и международных организаций;

укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальну
еще рефераты
Еще работы по разное