Реферат: Кон’юнктура глобального ринку легкових автомобілів

Кон’юнктура глобального ринку легкових автомобілів


Спеціальність 08.00.02 – світове господарство і міжнародні економічні відносини





ЗМІСТ



Вступ

3

Розділ 1. Концептуальні засади аналізу кон’юнктури світового товарного ринку

11

1.1. Економічна сутність кон’юнктури

11

1.2. Теоретична концептуалізація механізму формування кон’юнктури на світовому ринку легкових автомобілів

28

1.3. Методи аналізу і прогнозу кон’юнктури світового товарного ринку

40

Висновки до розділу 1

56

Розділ 2. кількіснА оцінкА тенденцій розвитку сегментів світового ринку легкових автомобілів

58

2.1. Вірогідність і межі сегментування світового автомобільного ринку

58

2.2. Функціональні моделі стану світового ринку легкових автомобілів

105

2.3. Тенденції зміни кон’юнктури основних сегментів світового та вітчизняного автомобільних ринків

111

Висновки до розділу 2

126

Розділ 3. Прогнозування динаміки змін І стану кон’юнктури СВІТОВОГО ринку легкових автомобілів

128

3.1. Етапи процесу прогнозування кон’юнктури світового ринку легкових автомобілів

128

3.2. Система кон’юнктуроутворюючих факторів у механізмі формування кон’юнктури світового ринку легкових автомобілів

137

3.3. Прогнозування динаміки кон’юнктури ринку легкових автомобілів України

167

^ Висновки до розділу 3

173

Висновки

175

Додатки

179

Список використаних джерел

200



Вступ
^ Актуальність теми. У сучасних умовах глобалізації та інтеграції країн при формуванні єдиного світового простору питання міжнародного співробітництва та виходу на світовий ринок стають все більш актуальними. При цьому важливого значення набуває прискорення інтеграції українських ринків до основних міжнародних товарних ринків, що в свою чергу зумовлює необхідність з’ясування особливостей і проведення комплексного аналізу вітчизняного ринку, який багато в чому виявляється залежним від дії ринкових чинників за межами України.

За роки незалежності Україна суттєво просунулась на шляху до інтеграції у світовий автомобільний ринок, на якому вона на даний час зайняла досить активну позицію, особливо в країнах СНД. Визначення подальшої стратегії розвитку та інвестування галузі легкових автомобілів вітчизняного та світового автомобільних ринків потребує комплексного аналізу системи чинників, що діють на цих ринках, та виявлення зв’язків між ними - з’ясування основних домінант аналізу та прогнозування їх кон’юнктури.

Найчастіше поняття кон’юнктури характеризують за допомогою кваліфікаційних оцінок (сприятлива, несприятлива), надаючи описового-якісного характеру, що призводить до надання суб’єктивної, притому різної за напрямом та значеннями оцінки кон’юнктури ринку його учасниками. У зв’язку з цим особливої актуальності набувають дослідження, пов’язані з кількісним визначенням цієї важливої характеристики ринку, та розробка комплексного підходу прогнозування кон’юнктури як аналітичної функції. Такий підхід необхідний в першу чергу інвесторам, які потребують чіткого бачення перспективи прибутковості своїх капіталовкладень, а також національним виробникам для визначення ефективної стратегії розвитку. Теоретичні і практичні аспекти вивчення економічної кон'юнктури, оцінки тенденцій її розвитку знайшли своє відображення в класичних дослідженнях зарубіжних і вітчизняних вчених-економістів: А.Вагнера, К.Жюгляра, Дж.Кітчина, М.Д.Кондратьєва, Ф.Котлера, Ф.Лассаля, М.І.Туган-Барановського, Ф.Шеффле, Й.Шумпетера та інших. В останні десятиліття питанням кон’юнктури присвячено праці українських та російських економістів, зокрема С.М.Березовенка, О.А.Герасименко, П.С.Зав'ялова, І.Б.Іринчиної, А.І.Кредісова, В.Р.Кучеренка, М.Ф.Левшина, М.В.Михалевича, А.Г.Мовсесяна, С.П.Нікітіна, Д.І.Опаріна, А.П. Румянцева, С.Ю.Румянцевої, А.Н.Скрипниченко, Б.Н.Смітієнко, А.В.Станкевича, А.С.Філіпенка. Дослідженню особливостей автомобільного ринку присвячені праці зарубіжних вчених С. Бері, Ф.Вербовена, Дж.Левінсона, А.Пейкса.

Водночас у вітчизняній науковій літературі не вистачає комплексних аналітичних досліджень прогнозування кон’юнктури в цілому та автомобільного ринку зокрема. Вирішення проблем, пов’язаних з оцінкою товарного ринку, а саме ринку легкових автомобілів, знаходження функції, що врахує фактор часу та найбільш точно відобразить стан ринку у кількісному вираженні, а також пошук формули, яка врахує фактори, що впливають на товарний ринок чи його певний сегмент, та надасть прогноз з найменшою похибкою, є актуальним завданням у теоретичному та практичному плані, що й зумовило вибір теми дисертації, мету, напрям і структуру дисертаційного дослідження.

^ Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконана на кафедрі управління зовнішньоекономічною діяльністю згідно з планом науково-дослідних робіт за темами “Механізм взаємодії економіки України зі світовим господарством в умовах глобалізації” (ДР №01БФ048-01) та “Інтеграційна стратегія входження України в європейський економічний простір” (ДР №06БФ048-01), які є складовою наукових досліджень Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка у рамках Комплексних наукових програм Київського національного університету імені Тараса Шевченка “Наукові проблеми державотворення України” (2001-2005 рр.) і “Наукові проблеми сталого розвитку України” (2006-2010 рр.).

^ Мета і завдання дослідження. Метою дисертації є розробка методики кількісного прогнозування кон’юнктури та виявлення впливу різноманітних чинників на динаміку світового ринку легкових автомобілів.

Для досягнення вказаної мети сформульовано низку завдань:

дослідити сутність і особливості кон’юнктури ринку легкових автомобілів, механізми її формування з метою уточнення категоріального апарату та виявлення ринкових індикаторів, що діють в умовах глобалізації;

дати аналітичну оцінку тенденціям розвитку кон’юнктури світового автомобільного ринку в цілому і окремо його основних сегментів, у тому числі вітчизняного автомобільного ринку, шляхом використання методів математичного аналізу та експертної оцінки;

вивчити особливості та виокремити основні фактори, які впливають на формування кон’юнктури світового та вітчизняного автомобільних ринків з подальшим використанням найбільш впливових факторів у прогнозних розрахунках та аналізі стану кон’юнктури;

розробити модель аналітичного середньострокового прогнозу кон’юнктури ринку легкових автомобілів для визначення параметрів його розвитку і перспективності капіталовкладень в автомобільну галузь;

здійснити середньостроковий прогноз кон’юнктури ринку легкових автомобілів України за допомогою розробленої моделі із врахуванням особливостей вітчизняного ринку.

^ Об’єктом дослідження є становлення та розвиток глобального ринку легкових автомобілів, фактори впливу на його кон’юнктуру.

Предметом дослідження є механізм формування кон’юнктури ринку легкових автомобілів, моделювання та прогнозна оцінка його розвитку за умов глобалізації.
^ Методи дослідження. Для досягнення поставленої мети було використано загальнонаукові та спеціальні методи наукового пізнання: метод абстрагування і системного підходу (для аналізу методологічних підходів до виявлення механізмів формування кон’юнктури глобального товарного ринку та особливостей її формування на ринку легкових автомобілів); метод кількісного і якісного порівняння (для аналізу результатів, отриманих при знаходженні значення функції кон’юнктури для глобального ринку легкових автомобілів та його сегментів); методи структурного, графічного та економіко-статистичного аналізу (для визначення тенденції розвитку кон’юнктури головних сегментів світового ринку легкових автомобілів, ринків окремих країн та ступеню впливу цих сегментів на світовий ринок, а також для виявлення факторів, що є найбільш впливовими при розрахунку значень кон’юнктури); методи економіко-математичного моделювання (для конструювання функції стану ринку, а також для побудови регресійної моделі за допомогою методу групового урахування аргументів МГУА). Статистичною та фактологічною основою дослідження є дані Міністерства транспорту та зв’язку, матеріали Державного комітету статистики України, бюлетені Національного Банку України, зарубіжні статистичні збірники, звіти науково-дослідних центрів, рекомендації міжнародних експертів з питань аналізу та прогнозування товарних ринків, інформація, опублікована у періодичних виданнях, а також Закони України, Укази Президента України, Постанови Кабінету Міністрів України.
^ Наукова новизна одержаних результатів. У процесі дослідження автором були одержані наукові результати, які розкривають його особистий внесок у розробку проблеми, що досліджується, та характеризують новизну роботи:


вперше:

на основі критерію капіталомісткості досліджено та виокремлено універсальні закономірності становлення світового ринку легкових автомобілів в умовах глобалізації, а саме: необхідність у високо-технологічних конструкторських рішеннях, обмеження, що встановлюються державою через стратегічність галузі, великі трансакційні витрати на рекламу, диверсифікованість модельних рядів, котра потребує розгалуженої системи збуту та подальшого обслуговування, що дало змогу з’ясувати основу його олігопольності, зумовлену необхідністю високого обсягу початкових інвестицій;

запропоновано механізм кількісної оцінки кон’юнктури світового товарного ринку як похідної за часом від функції стану ринку, що дозволяє оцінювати та порівнювати між собою тенденції розвитку кон’юнктури ринку в різні часові періоди;

розроблено алгоритм визначення закономірностей розвитку та прогнозної оцінки кон’юнктури ринків легкових автомобілів, що ґрунтується на методі групового урахування аргументів (МГУА) для знаходження запізнілих індикаторів, які найбільше впливають на функцію стану ринку (такими виявились грошові доходи населення, індекс цін на чорну металургію, обсяги короткострокового кредитування населення);

удосконалено:

групування системи індикаторів на основі застосування методів статистичного аналізу, які суттєво впливають на динаміку розвитку кон’юнктури та адекватно відображають кон’юнктурні зрушення на світовому ринку легкових автомобілів, а саме: регіональні середньоринкові ціни на автомобілі, кількість регіональних продажів, рівень доходів та заощаджень населення, динаміка кредитних операцій, рівень інвестицій, обсяг виробництва, рівень прибутковості та рентабельності, законодавчі акти та регламенти у бюджетній сфері, сфері кредитування та оподаткування, тарифні й нетарифні обмеження, пряме та приховане субсидіювання виробництва та експорту, демографічні зміни, масштаби спеціальних урядових програм, динаміка валютного курсу, ціна на нафту та метал тощо;

дослідження тенденцій розвитку кон’юнктури головних сегментів світового ринку легкових автомобілів (США, Європа, Південно-Східна Азія), ринків окремих країн (Росія, Україна) та ступеню впливу цих сегментів на світовий ринок на основі застосування аналізу похідних за часом від ємності ринків;

систематизацію факторів кон’юнктури світового автомобільного ринку за допомогою кореляційного аналізу, що дало можливість виокремити дві групи ринків: 1) потенційно зростаючі ринки (Україна, Китай), для яких найважливішими факторами до настання фінансової кризи були сукупні доходи, стійка динаміка банківського кредитування, тобто такі, що зумовлювали грошове забезпечення населення; 2) розвинуті ринки (США, Японія, європейські країни), для яких окрім вищезгаданих чинників суттєву роль у динаміці кон’юнктури відіграють ВВП, валютний курс та інші фактори загальноекономічного характеру;

дістало подальшого розвитку:

трактування терміну диференціальної кон’юнктури як різниці між показниками кон’юнктури двох ринків в одному часовому періоді, що дає можливість інвесторам вирішувати оптимізаційну задачу розподілу інвестиційних ресурсів за регіонами чи галузями (підгалузями);

дослідження тенденцій розвитку кон’юнктури світового автомобільного ринку в цілому і окремо його основних сегментів, у тому числі вітчизняного автомобільного ринку, що дозволило спрогнозувати динаміку зростання кон’юнктури ринку легкових автомобілів України у докризовий період.

^ Практичне значення одержаних результатів. Розроблений підхід дослідження кон’юнктури автомобільного ринку має методичну цінність, оскільки дозволяє формалізувати процес аналізу і прогнозування кон’юнктури автомобільного ринку та інших подібних товарних ринків і може бути застосований у практичній діяльності вітчизняних автомобілевиробників, компаній та операторів автомобільного ринку України. Визначені основні характеристики кон’юнктури авторинку для його основних сегментів можуть бути використані як вітчизняними, так і зарубіжними інвесторами для оцінки перспективності капіталовкладень в автомобільну галузь країни чи регіону.

Виокремлені та уточнені основні чинники, що впливають на кон’юнктуру автомобільного ринку, можуть бути використані в роботі державних та галузевих органів у рамках формування програм розвитку вітчизняного автомобільного ринку і вітчизняного автомобілевиробництва та розробки соціальних програм.

Теоретичні та методичні розробки дисертаційної роботи були впроваджені у практичну діяльність таких підприємств, як ТОВ “Франсавто” (довідка про впровадження № 1567.11.2006 від 16.11.2006р.), Торговий Дім “НІКО” (довідка про впровадження № 351206 від 14.12.2006р.), ПІІ “Тойота Україна” (довідка про впровадження № 251006 від 25.10.2006р.).

Окремі положення та результати дисертаційної роботи впроваджено у навчальний процес Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка при викладанні дисциплін “Світова економіка”, “Методологія кон’юнктурних досліджень” та “Міжнародні економічні відносини” (довідка про впровадження № 5067-34 від 20.05.2007).

^ Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є самостійно виконаною працею, в якій викладено авторський підхід щодо методики розрахунку та прогнозування кон’юнктури ринку легкових автомобілів. Наукові дослідження, розробки та висновки викладені у роботі, одержані автором особисто.
^ Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження пройшли апробацію на наступних конференціях: “Глобальні виклики і загрози у міжнародному бізнесі” (м. Київ, 14 жовтня 2004 року); “Актуальні проблеми міжнародних відносин” (м. Київ, 10 березня 2005 року); IV Міжнародна науково-практична конференція студентів, аспірантів та молодих вчених “Шевченківська весна” (м. Київ, 3 березня 2006 року); “Теорія та практика державного управління в умовах євроінтеграції” (м. Луцьк, 8-9 червня 2006 року); XIV Міжнародна науково-практична конференція “Євроінтеграційна стратегія України: реалії та перспективи” (м. Київ, 19-20 жовтня 2006 року); V Міжнародна науково-практична конференція студентів, аспірантів та молодих вчених “Шевченківська весна. Сучасний стан науки: досягнення, проблеми та перспективи розвитку” (м. Київ, 2 березня 2007 року); “Актуальні проблеми міжнародних відносин” (м. Київ, 23 жовтня 2008 року). Результати дослідження обговорювались також на методичних семінарах та засіданнях кафедри управління зовнішньоекономічною діяльністю Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка.
Публікації. За матеріалами дисертації автором опубліковано 5 одноосібних статей у журналах, включених до переліку наукових видань, затверджених ВАК України, та дві тези доповідей. Загальний обсяг опублікованого матеріалу, що належить особисто дисертантові, становить 4,01 друкованих аркушів.

^ Структура дисертації. Дисертаційне дослідження складається зі вступу, трьох розділів, висновку, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи становить 178 сторінок комп’ютерного тексту. Робота містить 34 рисунки на 33 сторінках, 62 таблиць на 83 сторінках і 10 додатків на 21 сторінці. Список використаних джерел містить 181 найменування на 16 сторінках.

^ Розділ 1. Концептуальні засади аналізу кон’юнктури світового товарного ринку 1.1. Економічна сутність кон’юнктури
Ринкова система як спосіб організації та функціонування суспільного виробництва розвивається під дією багатьох факторів, які впливають на всі стадії процесу виробництва, розподілу, обміну та споживання. Ці детермінуючі та не детермінуючі фактори, які діють у просторі та часі змінюють характер та динаміку даної системи. Зовнішнім проявом внутрішнього стану даної економічної системи у конкретний період є економічна кон’юнктура. Дане поняття в економічній науці має відносно короткий вік, менше століття, і незважаючи на досить широке використання в термінології економістів-теоретиків і тих, хто займається практичною діяльністю в сфері ринкових відносин, його сутність трактується неоднозначно. В силу цього виникає потреба дослідити та уточнити сутність цього поняття, яке є ключовим для змісту та логіки даної роботи.

Вперше термін кон’юнктура був введений на початку 20-го століття Ф. Лассалем, який дав визначення цього поняття наступним чином: „ ... зв’язок взаємовідносин, цей ланцюг, який зв’язує воєдино всі існуючі невідомі обставини, називається в нашому меркантильному світі кон’юнктура” [83, c.33]. Ще М.Кондратьєв відзначив, що це визначення є досить широким і не досить придатним для наукового застосування [52, c.27], з чим, безумовно, слід погодитися. Але слід відзначити, що позитивний елемент у зазначенні Ф.Лассаля, який вважав кон’юнктурою власне зв’язки обставин, які формуються певною сукупністю чинників. Цей момент є одним з найбільш важливих у визначенні сутності кон’юнктури, який відрізняє динамічний підхід, започаткований Ф.Лассалем, від статичного.

Необхідно відмітити ще один принциповий момент, на який не звертають увагу більшість сучасних дослідників, але який є одним з визначальних для поняття кон’юнктури, у першому її визначенні Ф.Лассалем. Автор підкреслює те, що обставини, які визначають суспільні процеси, є невідомими, а раз невідомими, то і такими, на які цілеспрямовано вплинути з боку суб’єкта неможливо. Неможливо також в реальності відстежити дію кожної окремої обставини в силу їх невідомості.

З дещо іншої позиції розглядає поняття кон’юнктури А. Шеффле, який розуміє під цим терміном сукупність непередбачених і незалежних зовнішніх впливів, які діють на суб’єкта господарювання в кожний даний момент. Дане визначення, яке піддав глибокому розгляду М.Кондратьєв [52, c.29], має цінність для розуміння сутності кон’юнктури завдяки введенню поняття „зовнішній вплив”. Але разом з тим, на нашу думку, за такого визначення випускаються три суттєві моменти.

По-перше, в поняття „кон’юнктура”, яке дав А.Шеффле, включаються тільки ті впливи, які незалежні від суб’єкта. В цьому плані доцільно звернути увагу на питання: чи існують такі взагалі? Це залежить від „розміру” суб’єкта господарювання. Мала компанія може впливати на обмежену кількість дій зовнішнього середовища, в той час як велика корпорація зі значною часткою національного або світового ринку здатна впливати на досить велику кількість зовнішніх чинників, на що звертається увага в ряді досліджень, присвячених взаємодії корпорацій з різними елементами зовнішнього середовища [190, 198]. В цьому випадку більш коректно говорити не стільки про дію зовнішнього середовища на суб’єкта, скільки про їхню взаємодію.

По-друге, наявність кон’юнктури ставиться в залежність від наявності суб’єкта господарювання. Частково це вірно, так як з вищевикладених міркувань стосовно взаємодії зовнішнього середовища і суб’єкта випливає, що кожен суб’єкт у більшій чи меншій мірі сам впливає на зовнішні чинники, змінюючи їх. Але чи може говорити про участь в кон’юнктурі суб’єкта, який в реальності не діє на ринку, а лише гіпотетично розглядає можливість започаткувати таку діяльность? Відповідь може бути ствердною. Тому, якщо виходити з позиції А.Шеффле, кон’юнктуру більш правильно було б пов’язувати як з реальною, так і з гіпотетичною дією на суб’єкт з боку зовнішніх чинників.

По-третє, поняття „кон’юнктура” пов’язується лише з певним моментом часу, тобто йому надається статичний зміст, що спотворює саму природу даного поняття, так як поняття кон’юнктура є відносним, і для нього завжди існує „точка відліку”, адже вираз „сприятлива кон’юнктура” має на увазі „більш сприятлива ніж ...”. Саме тому кон’юнктуру наразі пов’язують в основному з циклами економічного розвитку, тобто з динамічними процесами [10, 12, 29, 35, 47, 57, 59, 86, 90, 108, 111, 182].

Тлумачення кон’юнктури, наведене і піддане критиці в роботі М.Кондратьєва [52, c.27], дає А.Вагнер. Останній розуміє під кон’юнктурою всю сукупність технічних, економічних, соціальних і правових умов, які наявні в народному господарстві, що базується на розподілі праці і приватної власності у відношенні засобів виробництва, і визначають собою виробництво благ для обміну, їх попит і пропозицію, в результаті цього і визначається їх цінність, особливо мінова цінність і ціна, і при цьому, це відбувається, як правило, абсолютно незалежно від волі і зусиль суб’єкта господарювання.

Вырезано.

Для заказа доставки полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Крім цього, на локальні ринки автомобілів впливає вартість доставки автомобілів у регіони, вартість рекламної кампанії в регіоні та деякі інші чинники, які на думку фахівців, що займаються вивченням сегментації автомобільних ринків, мають другорядне значення [184, с.952].

Провідні позиції в автомобілебудуванні займає Японія (13-15 млн. за рік), США (більш 10 млн. за рік), Канада, ЄС, Росія [23, c.66]. Відмічають тенденцію до поступового переміщенні виробництва автомобілів у країни, що розвиваються: Корею, Бразилію, Аргентину, Мексику, Індію, Малайзію [1, 2, 23]. До того ж, досить швидкими темпами розвивається автомобілебудування в Китаї та Туреччині [23, c.67]. Загалом, у світовому масштабі виділяються три макрорегіони автомобілебудування: Європа (до 16 млн. на рік), Японія з Республікою Корея, США і Канада. Тому, хоча національні виробники автомобілів присутні в багатьох країнах (не є винятком і Україна), проте національні автомобільні ринки будуть залежати від тенденцій в трьох виділених вище макрорегіональних центрах автомобілебудування, так як ситуація на них впливає на формування пропозиції автомобілів у світовому масштабі.

Слід звернути увагу на тарифні обмеження, що є досить вагомим фактором, який зумовлює диференціацію регіональних і національних автомобільних ринків. Такого роду обмеження, як правило, спрямовані на створення бар’єрів для імпорту автомобілів взагалі, або ж імпорту з окремих країн. До тарифних обмежень вдається велика кількість країн. Проте, з розвитком глобалізаційного характеру світового та регіонального ринків тарифних обмежень буде знижуватися, хоча на сучасному етапі вони безумовно відіграють суттєву роль як в диференціації автомобільного ринку, так і в розвитку тенденцій на автомобільних ринках окремих країн.

Як зазначає Ф.Вербовен [197, c.251], національні вимоги щодо відповідності автомобілів прийнятим стандартам були головною перепоною для тих, хто хотів придбати імпортні автомобілі. Навіть у Європі 20-го століття національні вимоги до автомобілів дещо відрізнялися в розрізі окремих країн, що зумовлювало необхідність модифікації моделей в разі поставок у ту чи іншу європейську країну і означало додаткові витрати. Сама процедура перевірки на відповідність національним стандартам покладалася, як правило, на офіційних імпортерів.

Суттєвим чинником, який зумовлює регіональні особливості автомобільного ринку, є система дистрибуції. Уже з 70-80 х років 20-го століття провідні виробники ставили як умову своїм дилерам створення перешкод діяльності перекупників, які не входять у мережу дистрибуції виробника, особливо у випадку, якщо перекупник займається експортом автомобілів. При цьому дискримінація перекупників здійснюється в досить тонких формах: затримка поставок, вимога підвищеного рівня резервування коштів для гарантування поставок за межами країни-виробника тощо [174, c.12]. Таким чином, основні виробники прагнуть контролювати і роздрібний автомобільний ринок.

Існує ще один фактор, який впливає на автомобільний ринок – запровадження особливих умов реєстрації на автомобілі, які імпортовані з окремих країн. Наприклад, у ЄС існують відмінності між реєстраційними процедурами на автомобілі, виготовлені в країнах Союзу і автомобілі японського виробництва. У деяких країнах відмінності існують між реєстрацією автомобілів національного виробництва та імпортованими безвідносно країни-виробника [174, 39, 196]. Але наразі завдяки вступу багатьох країн у СОТ середньозважені значення ставок, діючого імпортного тарифу та початкового й кінцевого рівнів зв’язування ставок імпортного тарифу врівноважуються. Так, наприклад, станом на 2001 рік склалася наступна ситуація на ринку машин:

Середньовзважені ставки по укрупненим групам товарів

Діючий тариф (Січень 2001, %)

Початковий рівень зв’язування ставки мита, %

Кінцевий рівень зв’язування ставки мита, %

Машини, обладнання та транспортні засоби

9,48

14,83

8,75


Вырезано.

Для заказа доставки полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

По-перше, від ретельності і фундаментальності встановлення найважливіших кон’юнктуроутворюючих чинників, виявлення та аналізу їх активності і ролі у формуванні поточної кон’юнктури, їх дії і взаємної обумовленості; з’ясування на основі показників кон’юнктури глибинних процесів, що відбуваються як у сфері виробництва, так і у сфері обігу в цілому, у тому числі і на автомобільному та пов’язаних з ним ринках, а також урахування політичних, соціальних, науково-технічних та інших чинників і умов, які формують кон’юнктуру.

По-друге, якість прогнозу залежить від того, наскільки грунтовно визначені і встановлені ті зміни в значущості, активності і напрямі дії основних кон’юнктуроформуючих чинників, які матимуть місце в перспективі на прогнозований період розвитку кон'юнктури автомобільного ринку відповідних країн або ж його окремих сегментів.

Прогноз кон'юнктури ринку автомобілів припускає можливі зміни в структурі і обсязі споживання, які порівнюються з оцінками розвитку автомобілебудівної галузі. Таке порівняння дозволяє виявити зміни в співвідношенні між попитом і пропозицією, визначити вірогідний обсяг продажів.

Своєчасне і правильне використання прогнозу дозволяє: по-перше, продавати товар за найприйнятнішими цінами; по-друге, маневрувати ресурсами, використовувати їх у найвигідніших напрямах; по-третє, вживати оперативних заходів з розширення (скорочення) виробництва у разі очікуваного значного поліпшення (погіршення) кон'юнктури; по-четверте, оперативно маневрувати важелями державного впливу на автомобільний ринок з метою підтримки національного автомобілебудівника.

Для середньострокового кон'юнктурного прогнозу необхідно враховувати всю ланку чинників - від тимчасових і випадкових до циклічних і нециклічних. При цьому, як вказують С.Беррі, Дж.Левінсон, А.Пейкс, основна увага має надаватися трьом найважливішими індикаторам кон’юнктури: попиту, пропозиції і ціні, що дозволяє проаналізувати ринок товару, в даному випадку автомобілів, комплексно [155, c.70].

Прогноз має будуватися в кількох варіантах, з яких необхідний мінімум складають три: оптимістичний, песимістичний і досяжний.

Мета бажаного (оптимістичного) прогнозу полягає у визначенні рівня попиту і цін, максимально можливих в аналізованому періоді.

Мета песимістичного прогнозу – виявити можливі результати розвитку автомобільної галузі при продовженні існуючих негативних тенденцій, що впливають на зниження попиту на автомобілі.

Мета можливо досяжного (математичного) прогнозу – визначення рівня попиту у випадку, якщо він формуватиметься на основі позитивних тенденцій в умовах поступального розвитку попиту.

Для розробки найбільш оптимального (синтетичного) прогнозу, побудованого на основі врахування можливої взаємодії чинників всіх розглянутих варіантів прогнозу, найбільш часто пропонується використовувати лінійну комбінацію з часткових прогнозів за формулою [127, 132, 135, 138- 140, 145, 150]:

, (1.4)

де - значення часткових прогнозів; - вага -го прогнозу, що пропонується однаковою для кожного часткового прогнозу.

Останнє не може не викликати деяких сумнівів, так як за своєю суттю є імовірність реалізації того чи іншого сценарію гіпотетичної поведінки чинників, і бачиться малоймовірним, щоб всі сценарії реалізовувалися з однаковою імовірністю. На нашу думку, питома вага кожного часткового прогнозу, іншими словами, ймовірність того чи іншого сценарію поведінки основних чинників, що впливають на кон’юнктуру, має бути визначена окремо. Фактично, єдиний застосовний для цього метод – це метод експертних оцінок.

Розглянемо більш детально основні стадії аналізу та прогнозу кон’юнктури ринку автомобілів.

Перша стадія полягає у зборі початкових даних. На цій стадії визначається коло необхідних для дослідження основних економічних показників, виявляються і підбираються джерела, що містять відповідні показники, і проводиться накопичення даних по цих показниках. При цьому, відповідно до принципу систематичності, процес накопичення даних про кон'юнктуру не є разовим, а тривалим систематичним заходом. Тільки в цьому випадку можна сподіватися, що для проведення аналізу дослідник матиме в своєму розпорядженні достатній об’єм вихідних даних.

Детальний аналіз кон’юнктури має на меті не тільки вивчення тенденцій, що вже склалися протягом тривалого періоду, але повинен також включати глибокий розгляд нових явищ і процесів на ринку з метою належного їх урахування при побудові прогнозу кон'юнктури. Особливу складність при цьому представляє визначення значущості, сили дії окремих чинників на розвиток економічних показників і кон'юнктури в цілому, виявлення провідних факторів, що чинять вирішальний вплив на зміни, які відбуваються на ринку автомобілів.

Друга стадія є власне процесом аналізу кон’юнктури, який слідує за накопиченням матеріалу і, в свою чергу, складається з декількох етапів. Перш за все проводиться робота по групуванню всієї сукупності фактів і показників стану кон’юнктури за елементами - окремі оцінки, факти, відомості, статистичні показники. Обов’язковою умовою цього етапу аналізу є побудова динамічних рядів, що характеризують окремі показники розвитку ситуації в часі. Це дає можливість судити про наявність певних довгострокових тенденцій в розвитку показників, що аналізуються.

Третьою стадією аналізу розвитку кон’юнктури є розгляд чинників, які лежать в основі змін відповідних показників, виявлення сили і напряму дії основних кон’юнктуроутворюючих чинників. По суті, це є найскладнішою і найважливішою частиною дослідження кон’юнктури.

Заключна, четверта стадія аналізу полягає в розгляді всіх чинників, що впливають на кон'юнктуру, з’ясуванні їх взаємодії як єдиного цілого. На цій стадії визначається сукупний результат дії, а отже і поведінка кон’юнктури, виявляється місце і роль кожного чинника в її формуванні. Такий метод аналізу дозволяє розкрити внутрішню взаємозумовленість дуже складних і часто суперечливих явищ кон’юнктури і зрозуміти об’єктивні причини її зміни. При вивченні кон’юнктури автомобільного ринку увага повинна концентруватися на аналізі активності і масштабів дії як довгострокових, так і короткострокових та випадкових чинників.

Одним з найважливіших таких чинників є циклічний характер розвитку економіки [86, 89, 97, 108, 111]. Для визначення активності дії циклічних чинників перш за все необхідно встановити фази циклу, які проходить економіка або автомобільна галузь у період, протягом якого аналізується розвиток кон’юнктури. Для цієї мети можуть бути використані опубліковані у пресі оцінки характеру і особливостей циклів відтворювання, а також прогнозів його розвитку. При цьому значний інтерес представляють оцінки як фаз циклу відтворювання в цілому, так і окремих його елементів: попиту, капіталовкладень, виробництва, кредитно-фінансових відносин тощо. Після проведення роботи щодо визначення конкретної фази циклу, в якій знаходиться економіка і автомобільна галузь, а також оцінки сили дії циклічних чинників слід перейти до виявлення наступного рівня основних кон’юнктуроутворюючих чинників.

На цьому рівні увага має концентруватися на вивченні таких економічних показників, як заробітна платня, зайнятість населення, інфляція, насиченість ринку тощо.

На третьому рівні аналізу повинна враховуватись дія чинників, які є специфічними для кон’юнктури автомобільного ринку, зокрема спеціальні урядові програми, вартість експлуатації автомобіля, вартість пального і т.д.

На етапі аналізу головні результати повинні бути спрямовані по-перше, на вибір найбільш важливих чинників, які будуть використовуватися в подальшій роботі з аналізу та прогнозування кон’юнктури ринку; по-друге, встановлення виду залежності функції кон’юнктури. Для останнього найбільш виправданим бачиться застосування кореляційно-регресійного аналізу з метою виявлення індикаторів, які мають досить щільний зв’язок з функцією кон’юнктури ринку. Зрозуміло, оскільки сама функція є на цьому етапі невідомою, то можливим є дослідження кореляції індикаторів з ціною та обсягом продажів автомобілів. Іншими словами, допускається наявність функціонального зв’язку між функцією кон’юнктури ринку автомобілів та ціною і обсягом продажів (відповідні коефіцієнти кореляції допускаємо рівними одиниці). На цьому етапі існує проблема, яку обходять увагою чимало дослідників, що розробляють методики дослідження кон’юнктури - це нерівномірність надходження даних, з яких групуються первинні масиви.

Нерівномірність частіше за все виявляється в пропущенні окремих звітів або їх невчасному надходженні, викликаних, наприклад, затримкою інформації про обсяги продажів торгових представництв, непостійністю доступу до інформації, календарними ефектами, нерегулярністю маркетингових досліджень ринку тощо. Зазначені обставини в значній мірі знижують ефективність застосування кореляційних методів. Принагідно зауважимо, що нерівномірність надходження інформації, на основі якої досліджується кон’юнктура ринку, значно знижує ефективність всіх відомих методів прогнозування ринку.

Вырезано.

Для заказа доставки полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Підсумовуючи аналіз табл. 2.3, можна зробити висновок, що показником „насичення” автомобільного ринку слід вважати кількість автомобілів на 1000 населення на рівні 350-400 автомобілів. Саме такий показник мають усі країни з ринковою економікою і розвинутим автомобільним ринком, який функціонує вже тривалий час.

Для решти країн, у тому числі й України, характерною рисою слід вважати значне зростання ринку при будь-якому рості платоспроможного попиту населення, що дозволяє припустити більш сильну залежність кон’юнктури автомобільних ринків даних країн від чинників, які визначають платоспроможний попит населення.

Перейдемо тепер до аналізу найбільших у географічному відношенні сегментів світового автомобільного ринку, так як тенденції на регіональних ринках і їх структура можуть суттєво відрізнятися.