Реферат: Ятилетнюю историю, уже успела прославиться благодаря успешной реализации проекта, имеющего огромное значение для возрождения и развития евроарктического региона


Николай Куликов: "НАМ УДАЛОСЬ ВОЗРОДИТЬ АРКТИЧЕСКИЙ ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ"
Компания «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер», несмотря на свою непродолжительную пятилетнюю историю, уже успела прославиться благодаря успешной реализации проекта, имеющего огромное значение для возрождения и развития евроарктического региона. Удивительно при этом, что средний возраст ее сотрудников составляет всего 33 года. На общем фоне своих подчиненных Николай Куликов, который скоро справит сорокалетие, выглядит умудренным «морским волком». Хотя на материке он известен больше как один из наиболее опытных менеджеров в сфере морского бизнеса, отлично знающий специфику работы в Арктике… – Самое главное, наверное, даже не то, что о работе нашей компании положительно отзываются Президент России и министр транспорта – нам, вопреки нынешним обстоятельствам, наперекор скептикам и пессимистам, удалось возродить арктический танкерный флот. Он отвечает лучшим мировым стандартам. Но прежде чем в стране появился танкерный флот усиленного ледового класса, необходимо было заложить, по сути дела, основы новой отрасли судостроения. Ведь до этого подобных танкеров в России не строили.
Уже довольно давно никто не сомневается в возможности осуществления круглогодичных нефтеперевозок в западных районах Арктики. Собственно, такие перевозки велись. Но до недавнего времени выгодную работу отдавали на откуп иностранному танкерному флоту, теряя миллионы долларов для российского бюджета. И только в прошлом году, наконец, весь северный завоз нефтепродуктов был осуществлен отечественной судоходной компанией «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». Я полностью согласен с теми государственными людьми, которые утверждают, что в недалеком будущем именно Арктика станет определять благополучие и процветание страны, так как здесь сосредоточена львиная доля природных ресурсов. Вот только взять их, без привлечения современной техники, подобной танкерам усиленного ледового класса, не реально. Конечно, нашей компании было бы намного легче не организовывать постройку ледовых танкеров на «Адмиралтейских верфях», а отдать предпочтение иностранным судостроительным фирмам. К тому же с ними накоплен немалый опыт сотрудничества. Но если жить не одним днем, а думать о перспективах развития на много лет вперед, понятно, без опоры на отечественную производственную базу не обойтись. Именно появление российских ледовых танкеров способствовало развитию нефтегазодобывающего комплекса Тимано-Печорского региона и Ямала: наметился практический интерес в освоении шельфа арктических морей, а в Мурманской области задумались о создании комплекса нефтепереработки и перевалки нефтепродуктов. Танкеры будут доставлять нефть и газоконденсат Арктики не только на экспорт, но и на нефтеперерабатывающий завод, который планируется в ближайшее время построить на берегу Кольского залива. А ведь еще совсем недавно все проекты по освоению месторождений на побережье и шельфе арктических морей рассматривались как далекая перспектива. После распада СССР танкерный флот ледового класса отошел, прежде всего, к Латвии. Россия фрахтовала его на кабальных условиях, а танкеров все равно не хватало, и почти десятилетие страна была вынуждена обращаться к финским и немецким судоходным компаниям, чтобы осуществить северный завоз.

– Морское образование Николай Куликов получал в Новороссийске. А оттуда, как известно, выпускники держат путь поближе к теплым краям – на торговый флот да в тропики…
– Арктикой меня «заразил» отец еще в детстве. Он ходил капитаном на танкерах, рассказывал о полярных моряках, о льдах до самого горизонта. Поэтому и стремился я попасть не в дальние теплые страны, а на Север. Распределился в Мурманское морское пароходство и… попал… Первая же встреча с Арктикой превзошла все ожидания. Можно, конечно, красиво рассказывать о величественном белом безмолвии торосистых ледовых полей, о том, как освещаются они причудливой игрой полярного сияния. Но когда ветер пронизывает до костей, а от мороза вмиг обледеневают надстройки судна, трещит его корпус, затираемый льдами, и лопаются стальные буксировочные тросы, понимаешь – здесь вам не туризм, здесь работать надо. А разговоры о северной экзотике – это к курсантам-романтикам. Безусловно, такой практики на Черном море не давали, и мне крупно повезло, что премудрости судовождения перенимал у известных всей стране арктических капитанов.
Надеюсь, со временем я бы добился серьезных высот на поприще полярного морехода, но жизнь распорядилась иначе. Я заинтересовался тем, что месторождения шельфа арктических морей оцениваются примерно в 100 млрд. тонн условного топлива или, в стоимостном выражении, около $8 триллионов! Стало заметно, как западные страны под видом проведения научных исследований примериваются к Арктике. Особый интерес представляла для иностранцев Тимано-Печорская провинция, которая обеспечена запасами нефти и газа, дающими возможность вести добычу углеводородов в течение 123 лет. По этому показателю Тимано-Печора имеет лучшие данные среди нефтедобывающих регионов страны. Ее разведанные ресурсы нефти и газа оцениваются в 6 млрд. тонн, а потенциальная добыча составляет 20-25 млн. тонн в год. Это количество нефти и газоконденсата необходимо не только добыть, но и вывезти на рынок. Идеальным видом транспорта при этом становится танкерный флот. Естественно, западные соседи были уверены в том, что танкерный флот в экономически ослабленной России в ближайшее время не появится. Но тут родилась компания «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер», и в невероятно короткие сроки наша страна вернула себе утраченные позиции в арктических нефтеналивных перевозках.
Сегодня на Севере работают семь современных танкеров, будет построено еще три, а затем наступит черед новой серии более вместительных судов. Весной этого года танкер «Астрахань», доставив сквозь льды авиатопливо в Дудинку и осуществив вывоз нефти с острова Колгуев, доказал свои уникальные технические возможности. А во время последующей проверки в Роттердамском европорту, инспектора ОСIМF с удивлением для себя записали в итоговом документе, что танкер содержится в отличном состоянии. Хотя мы другого и не ожидали. Понимая, насколько необходимы особые навыки судовождения во льдах, чтобы исключить угрозу аварий и загрязнения окружающей среды, мы выбрали оператором своего танкерного флота Мурманское морское пароходство. Во-первых, эта судоходная компания имеет 60-летний опыт эксплуатации судов на трассах Севморпути, во-вторых, – является первым «россиянином», получившим сертификат соответствия требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Кроме того, я лично знаю мурманских профессионалов по арктическим рейсам. А вообще, сейчас все выглядит очень привлекательно, но в течение нескольких лет наша команда работала без выходных, праздников и отпусков…

– В деловых кругах руководителя компании «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» называют менеджером новой формации, пользующегося репутацией надежного партнера. Подчиненные говорят о его сверхмобильности и работоспособности, темпе жизни, который выдержать под силу не каждому. Строя танкерный флот, Николай Куликов заключал договора и контракты со многими странами, банками, фирмами и компаниями. Ему верили и верят. Почему же создатель российского танкерного флота пошел на крайний риск, решив разместить первый заказ не на западной судоверфи, а в Санкт-Петербурге?
– Мы сделали ставку на возрождение отечественного судостроения. Так появилась программа строительства пяти танкеров усиленного ледового класса на объединении «Адмиралтейские верфи». Два из них, «Астрахань» и «Магас», уже работают. Перед началом строительства нового флота были проанализированы существующие отечественные и зарубежные наработки, исследованы возможности НИИ, КБ и заводов нашей страны, занятых в производстве танкеров. Мы провели в России и за границей натурные испытания моделей судов усиленного ледового класса. При этом учитывались выводы и предложения не только науки, но и практический опыт полярных судоводителей. Конечно, наряду с техническими параметрами во главу угла ставились экономические показатели будущих судов – мы не могли себе позволить постройку неконкурентного танкерного флота. Назовем вещи своими именами: компания «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» работала, прежде всего, ради укрепления собственного благосостояния и процветания, но в выигрыше оказались все. Страна получила дополнительные налоги в бюджет, рабочие места для своих граждан, ликвидировала монополию иностранных фирм на нефтеперевозки. И, может быть, главное – доказав, что способна строить суда любого класса, Россия утвердилась в статусе великой морской державы.

– После этих слов уместно вспомнить, что Николай Куликов является начальником Управления морского и речного флота НК «ЛУКОЙЛ» и координирует деятельность нескольких компаний…
– В таком случае, результаты моей деятельности не ограничиваются строительством танкеров ледового класса в Германии и на «Адмиралтейских верфях». Начальнику Управления приходится непосредственно контролировать нефтеналивные перевозки по реке и морю. Что подразумевает проведение стратегического планирования и разработку судостроительной программы, развитие и совершенствование всей морской и речной транспортной политики НК «ЛУКОЙЛ». Вообще, на сегодняшний день флот компании составляет почти 70 судов. Регионом наших стратегических интересов названы богатейшие нефтяные месторождения Каспийского моря. Поэтому уже сегодня на Волгоградском судостроительном заводе строятся десять танкеров типа «река-море». Общая стоимость заказа составляет $100 млн., что само по себе говорит о масштабности проекта. Разработаны транспортно-технологические схемы морского вывоза нефти Казахстана и Туркменистана через российские порты. Кроме того, флот «ЛУКОЙЛА» обеспечивает работу морской буровой установки «Астра». Мы работаем в Болгарии, Румынии, Украине, Казахстане, Азербайджане.

– Не обделено ли, в череде прочих проектов, вниманием Almamater руководителя компании «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» – Мурманское морское пароходство?
– Нисколько! В 1998 году мы приобрели контрольный пакет акций пароходства. Была разработана и воплощена в жизнь программа оздоровления ОАО «Мурманское морское пароходство», реализован комплекс мер, направленных на повышение эффективности его деятельности. Далеко не все работники пароходства верили, что нам удастся поправить серьезно пошатнувшиеся дела предприятия. Но и с долгами в бюджеты всех уровней рассчитались, и зарплату, кстати, выросшую более чем в два раза, начали выплачивать своевременно. И даже стали думать об обновлении ледокольного, транспортного и пассажирского флота.
Еще 10 лет назад Мурманское морское пароходство представляло собой единый транспортно-технологический комплекс, куда входили и судоремонтные заводы, и объекты портового хозяйства. А штаб морских операций на Диксоне определял всю стратегию и тактику плаваний по Севморпути – главной морской транспортной трассе страны. Было бы трудно придумать для меня лучшую школу хозяйственно-организационной деятельности. Часто приходилось бывать на 20 причале, который оборудовался под стоянку ледоколов, а сегодня рассматривается как объект долгосрочной аренды для базирования транспортного флота. На судостроительном заводе ремонтировались суда разных типов и назначения, и, чтобы разобраться в этом сложном хозяйстве, нужно было регулярно находиться в цехах и доках. А если вспомнить, что мурманский морской транспортный узел всегда оставался для страны стратегическим, понятно, как нелегко проходило преобразование государственного пароходства в частную компанию. По крайней мере, от меня, как от руководителя, потребовался государственный уровень мышления. Надеюсь, я с этим справляюсь, потому что недавно был на 10 лет продлен договор между Правительством России и Мурманским морским пароходством о доверительном управлении атомным ледокольным флотом.
Скажу откровенно, мне не довелось водить атомоходы во льдах, но уже в своих первых рейсах понял, без этих ледовых богатырей Арктику покорить невозможно. Старался дотошно вникать во все тонкости взаимоотношений людей на атомном флоте и в особенности его эксплуатации. А иначе было не постичь специфику морской атомной энергетики, которая стоит в одном ряду с освоением космоса. И нигде, кроме России, гражданского атомного флота в мире нет. Например, атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» и сегодня существует в единственном числе. Так что пришлось изучить: изотопы калифорния-252, излучающие нейтронные потоки, используются в качестве источника при запуске реактора. Иначе на совещаниях по загрузке ядерных зон или вывозу отработавшего топлива специалисты атомфлота видели бы во мне абсолютно постороннего человека.
Передача в оперативное управление пароходства танкеров «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» придала ему «второе дыхание». Это ведь реальная возможность развить новое направление деятельности – нефтеналивные перевозки. С их началом у пароходства значительно возросли объемы работы. Я убежден, через три года в Мурманске будет сосредоточен самый современный танкерный флот в стране. Лучшее тому подтверждение – итоги деятельности компании «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер». В прошлом году, по сравнению с 1998-м, стоимость основных фондов производственного назначения компании увеличилась в 6,8 раза. Объем реализации услуг по морской перевозке нефтепродуктов возрос в 1,4 раза и составил $14,5 млн., причем, 64% от общего объема оказанных услуг пришлось на доставку нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. И при всей внушительности результатов в плавсоставе компании «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» насчитывается всего лишь 240 человек. Все это позволяет нам расценивать свою компанию как наиболее динамично развивающуюся на Северо-Западе и имеющую прекрасные перспективы на будущее. А когда в минувшем августе мы впервые осуществили танкерный вывоз ранней нефти с Варандейского месторождения Тимано-Печорской провинции, я понял – Россия не просто восстановила национальные приоритеты в арктических нефтеперевозках: открылся новый грандиозный путь на мировой рынок углеводородного сырья с богатейшего месторождения страны.
еще рефераты
Еще работы по разное