Реферат: Для заказа доставки диссертации введите ее название в форму поиска на

Для заказа доставки диссертации введите ее название в форму поиска на сайте


http://diplomukr.com.ua/raboti/21074?mod=dissertations


Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту

імені академіка В. Лазаряна

На правах рукопису

КАРАСЬ ОЛЕНА ОЛЕКСАНДРІВНА

удк 658:656.224
формування сучасного механізму управління підприємствами в ринкових умовах

(на прикладі пасажирського господарства залізничного транспорту)


08.00.04 – економіка та управління підприємствами

(залізничний транспорт)


Дисертація на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Науковий керівник

доктор економічних наук, доцент

Бараш Ю. С.


Дніпропетровськ – 2008

ЗМІСТ


ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ………………………………........ 5

ВСТУП…………………………………………………………….............. 6

Розділ 1. управління підприємствами

ПАСАЖИРСЬКого господарства ЯК предмет ДОСЛІДЖЕННЯ……………………………. ……………….. 15

1.1. Сутність наукових підходів до управління підприємствами

залізничного транспорту……………………………………... 15

1.2. Різновиди моделі управління залізничним транспортом

в умовах ринку………………………………………………... 21

1.3. Міжнародний досвід субсидування пасажирських

перевезень…………………………………………………….. 25

Міжнародний досвід реструктуризації пасажирських

перевезень…………………………………………………….. 31

Висвітлення проблеми управління пасажирським господарством у наукових працях…………………………... 38

Висновки до розділу 1……………………………………………………. 45

Розділ 2. методика проведення ДОСЛІДЖЕНь стосовно управління ПАСАЖИРСЬКим Господарством ^ У ДАЛЬНЬОМУ сполученні………………………………. 48

2.1. Етапи проведення досліджень стосовно управління

підприємствами пасажирського господарства…...………….. 48

2.2. Сучасний стан пасажирських перевезень у дальньому

сполученні……………………..……………………………… 52

2.2.1. Економічні показники…………………………………. 52

2.2.2. Аналіз парку пасажирських вагонів………………….. 57

2.2.3. Існуючі методи організації руху та формування

пасажирських поїздів………………………………….. 61

2.3. Основні причини неефективної роботи пасажирського

господарства та необхідність його реформування……….... 64

2.4. Існуючі принципи формування парків пасажирських

вагонів…………………………………………………………. 69

2.5. Перспективи розвитку пасажирських перевезень у

дальньому сполученні………………………………………... 72

2.6. Аналіз потенціалу пасажирського господарства та

визначення обсягів необхідних змін для підвищення

ефективності його роботи………………………..................... 84

Загальний підхід до вирішення проблеми ефективного

управління підприємствами пасажирського господарства… 94

Висновки до розділу 2……………………………………………………. 96

Розділ 3. реформування організаційної структури

управління підприємствами пасажирського

господарства………………………………………......... 99

3.1. Діюча організаційна структура управління пасажирським

господарством Укрзалізниці…………………………..…….. 99

3.2. Особливості структурної реформи залізничного

транспорту України………………………………………….. 101

3.3. Принципи побудови організаційної структури управління

підприємствами пасажирського господарства……..……… 109

3.4. Механізм управління парками пасажирських вагонів…..…. 120

Висновки до розділу 3……………………………………………………. 130

Розділ 4. удосконалення управлінських рішень за

рахунок ефективних методів експлуатації

та ремонту пасажирських вагонів…………..…….134

4.1. Загальний підхід до проблеми підвищення ефективності

використання пасажирських вагонів………………………... 134

4.2. Економічна концепція впровадження денно-нічних

поїздів…………………………………………………………. 137

Наукові підходи до експлуатації пасажирських вагонів

на кілька напрямків ………..………………………………… 141

Теоретико-методологічні основи побудови гнучких

тарифів………………………………………………………… 148

4.5. Науковий підхід до оптимізації композиції поїзда…………. 151

4.6. Модель визначення найкращого варіанта подовження

терміну служби пасажирських вагонів……………………… 157

4.7. Зниження дефіциту пасажирських вагонів за рахунок

організаційних заходів……………………………………..... 167

4.8. Економічний ефект від удосконалення пасажирських

перевезень……………………………………………………… 172

Висновки до розділу 4…………………………………………………. … 180

ВИСНОВКИ……………………………...……………………………...... 182

Список ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ………………………………… 187

Додатки………………………………………………………………… 203

Додаток А. Акт впровадження результатів кандидатської дисертації

Карась О. О. в науково-дослідні роботи, які

виконувалися Дніпропетровським національним

університетом імені академіка В. Лазаряна на

замовлення Укрзалізниці…………………………………… 204

Додаток Б. Акт впровадження результатів кандидатської

дисертації Карась О. О. в навчальному процесі

Дніпропетровського національного університету

імені академіка В. Лазаряна………….…………………. 205

^ ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ


ВАТ(ОАО) «РЖД»

Відкрите акціонерне товариство (Открытое акционерное общество) «Российские железные

до­роги»

ДАК «УЗ»

Державна акціонерна компанія «Українські залізниці»

ДП «УЗ»

Державне підприємство «Українські залізниці»

ДІІТ

Дніпропетровський національний університет залізнич­ного транспорту імені академіка

В. Лазаряна

ДНДЦ УЗ

Державний науково-дослідний центр Укрзалізниці

ДР

деповський ремонт пасажирських вагонів

КВР

капітально-відновлювальний ремонт пасажирських вагонів

КР-1

капітальний ремонт пасажирських вагонів першого об’єму

КР-2

капітальний ремонт пасажирських вагонів другого об’єму

КРП

капітальний ремонт вагонів з подовженням терміну служби

РІЦ

міжнародний спальний вагон

СВ

спальний вагон

УкрДАЗТ

Українська державна академія залізничного транспор­ту

УЗ

Укрзалізниця

ЧДД

чистий дисконтний дохід

ЦЛ

Головне пасажирське управління

ЦМК

купейний вагон з металевим кузовом

ЦМО

загальний вагон з металевим кузовом

ЦМОО

загальний вагон з металевим кузовом міжобласного сполучення

ЦМР

купейний вагон з металевим кузовом та купе-радіо



^ ВСТУП


Актуальність теми. Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва, порушення економічних зв’язків з країнами пострадянського простору в дев’яностих роках минулого століття викликали значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманні в належному стані всієї матеріально-технічної бази пасажирського господарства, збереженні низького рівня тарифів на соціально необхідні пасажирські перевезення залишилася.

Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.

У цих умовах для підтримки дієздатності пасажирського господарства залишалося тільки одне – перехресне субсидування за рахунок вантажних перевезень. Завдяки цьому галузь працювала відносно стабільно і в цілому забезпечувала потреби населення в пасажирських перевезеннях. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.

Але за останні п’ять років ефективність залізничного транспорту стала знижуватися, рентабельність вантажних перевезень зменшилася в кілька разів і коштів для субсидування пасажирських перевезень ледве вистачає. Пасажирооборот залізничних перевезень у 2007 році знизився проти 1998 року (рік з найбільшими показниками перевезень) на чверть, а його частка серед усіх видів транспорту зменшилася до 39 %. Це пояснюється частою зміною керівництва вищої ланки, застарілими принципами організації та управління підприємствами залізничного транспорту, відсутністю конкуренції в галузі, затягуванням реалізації структурної реформи. Монополізація ринку залізничних пасажирських транспортних послуг не сприяла і не сприяє підвищенню якості наданих послуг, зниженню та оптимізації витрат, зростанню продуктивності праці в галузі. Пасажирське господарство не пристосувалося до сучасних ринкових умов і програло автомобільному транспорту частину перевезень. Усе це в умовах жорсткої конкуренції може призвести до витіснення українських перевізників з вітчизняних і міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Тому зараз необхідно сформувати сучасний механізм управління підприємствами пасажирського господарства в ринкових умовах, який передбачає розробку системи заходів (програмних, правових, адміністративних, технічних) та ієрархічну побудову підприємств, структурних підрозділів залежно від їх функцій і взаємодії для ефективного виконання своєї місії та цілей.

Окремі завдання даної проблеми в різні періоди вирішували О. О. Бакаєв, А. А. Босов, В. Г. Галабурда, В. М. Гурнак, О. Г. Дейнека, В. Л. Дикань, Ю. Ф. Кулаєв, М. В. Макаренко, А. М. Новикова, Л. О. Позднякова, А. А. Покотілов, О. М. Пшінько, Ю. Є. Пащенко, В. М. Самсонкін, Є. М. Сич, В. В. Скалозуб, Ю. М. Цветов, Н. Б. Малахова, І. М. Аксьонов, Ю. С. Бараш, Н. М. Колеснікова, М. В. Гненний, О. М. Гненний, В. П. Гудкова, Т. А. Мукмінова, О. В. Нікуліна, Л. М. Лобойко, В. І. Сіраков та ін.

Актуальність цих напрямків, їх недостатнє теоретичне, методологічне й практичне опрацювання визначили вибір теми дисертаційного дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана на основі таких документів: Указу Президента України від 20.04.2000 р. № 603/2000 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 11 квітня 2000 року «Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо його ефективного функціонування»;  Концепції політики Кабінету Міністрів України щодо управління об’єктами державної власності, схваленої розпорядженням КМУ від 05.10.2001 р. № 467-р; Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року, затвердженої рішенням Колегії Мінтрансу від 23.10.2001 р. (наказ МТУ від 05.11.2001 р. № 764); Концепції державної програми реформування залізничного транспорту (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2006 року № 651).

Основні положення дисертаційного дослідження були використані в наукових роботах, які виконував Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна за договорами:

«Розробка концепції пасажирського руху на залізницях України в 2008 – 2015 роках», номер державної реєстрації № ДР 0107U010380;

«Розробка заходів щодо зменшення дефіциту пасажирських вагонів за рахунок оптимізації КВР, формування та організації руху поїздів», номер державної реєстрації № ДР 0107U010378.

У вказаних науково-дослідних роботах дисертант був виконавцем та автором звітів.

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є теоретичне обґрунтування побудови сучасного механізму управління підприємствами залізничного транспорту в ринкових умовах за рахунок раціонального реформування організаційної структури управління та удосконалення управлінських рішень стосовно експлуатації та ремонту пасажирських вагонів.

^ Мета дослідження зумовила розв’язання таких завдань:

 розкриття сутності проблеми механізму управління підприємством;

 аналіз різновидів моделі управління залізничним транспортом;

 вивчення міжнародного та вітчизняного досвіду реструктуризації та субсидування пасажирських перевезень;

 вибір напрямку досліджень стосовно формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства в ринкових умовах;

 аналіз сучасного стану пасажирських перевезень в дальньому сполученні та потенційні можливості їх розвитку;

 формулювання економічного критерію та обмежень для прийняття рішень;

 виявлення альтернативних варіантів удосконалення механізму управління пасажирським господарством;

 визначення підходів до реформування організаційної структури управління пасажирськими перевезеннями;

 підвищення ефективності роботи парку пасажирських вагонів за рахунок реформування організаційної структури управління підприємствами пасажирського господарства;

 оптимізація витрат на подовження терміну служби вагонів;

 підвищення ефективності використання пасажирських вагонів за рахунок нових управлінських рішень, технологій та організаційних заходів.

Об'єкт дослідження – пасажирські перевезення залізничним транспортом у дальньому сполученні.

Предмет дослідження – механізм управління діяльністю пасажирського господарства у дальньому сполученні в умовах сучасного ринку та самофінансування.

Методи дослідження. Для вирішення поставлених задач використовувалися:

метод математичної статистики – для обробки статистичних даних роботи залізничного транспорту за звітний період;

метод математичного аналізу – для визначення закономірностей роботи залізничного транспорту у звітному періоді;

метод теорії ймовірностей – для обробки та прогнозування перспективних даних роботи пасажирського господарства;

методи прийняття рішень та системний підхід – для вибору напрямку досліджень стосовно управління підприємствами пасажирського господарства;

організаційно-розпорядчий метод – для побудови організаційних структур управління пасажирським господарством;

методи математичного програмування – для вирішення задач побудови гнучких тарифів на пасажирські перевезення та оптимізації композиції поїзда.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в теоретичному обґрунтуванні механізму управління підприємствами пасажирського господарства в умовах сучасного ринку, а саме:

вперше:

 визначено теоретичне поняття механізму сучасного управління підприємствами пасажирського господарства як системи заходів (програмних, правових, адміністративних, технічних) та сукупності підприємств залізничного транспорту, побудованих за певною ієрархією залежно від їх функцій та взаємодії для ефективного виконання своєї місії та цілей в умовах сучасного ринку;

 запропоновані теоретичні та методичні підходи до формування сучасного механізму управління структурними підрозділами пасажирського господарства, який можна застосувати для будь-якої моделі реформування залізничного транспорту України і який враховує одночасно дію антимонопольних законів, правил побудови бюрократичних структур, технологічний процес перевезень пасажирів у дальньому сполученні, функції підприємств і структурних підрозділів та взаємодію їх між собою;

 запропоновано науково обґрунтовану цілісну концепцію курсування денно-нічних поїздів, уведення яких дозволяє знизити термін обороту рухомого складу на напрямках між столицею та обласними центрами і тим самим вивільнити значну кількість пасажирських вагонів, а також організувати додаткові пари поїздів на напружених напрямках руху;

удосконалено:

 теоретико-методологічні основи побудови гнучких тарифів за днями тижня, які дозволяють збільшити доходи залізниць від пасажирських перевезень у дні спаду попиту за рахунок зменшення вартості залізничних квитків та залучення додаткових пасажирів;

 теоретико-методологічні основи оптимізації композиції пасажирського поїзда залежно від попиту на певну комфортність рухомого складу, що дозволяє регулювати структуру поїзда протягом року в періоди масових перевезень пасажирів з метою зниження витрат на його експлуатацію;

набули подальшого розвитку:

  теоретичні положення методу експлуатації пасажирських вагонів на кілька напрямків. Такий метод експлуатації дозволяє підвищити коефіцієнт оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, приводить до їх вивільнення на одних напрямках з метою використання на інших напрямках, що дозволяє освоїти додатковий пасажирський потік;

 системна модель визначення оптимального варіанта подовження міжремонтних циклів та загального терміну служби пасажирських вагонів, яка на відміну від існуючої враховує додаткові випробування на міцність та вартість реверсії нового рухомого складу. Це дало можливість за допомогою нового економічного критерію визначити найбільш раціональні варіанти використання парку пасажирських вагонів;

 економічна сутність коефіцієнта оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, математичне значення якого враховує швидкість руху рухомого складу, термін повного обороту поїзда за винятком часу неефективного очікування на кінцевих станціях та терміну подачі рухомого складу в екіпірувальне депо. Це дало можливість більш досконально оцінювати ефективність використання рухомого складу з різними особливостями експлуатації та впливати на скорочення загального терміну неефективного простою.

Практичне значення отриманих результатів полягає в їх використанні для удосконалення механізму управління пасажирським господарством України в умовах ринку, а саме:

– розроблена універсальна організаційна структура управління пасажирськими перевезеннями в дальньому сполученні, яку можна використовувати для створення департаменту пасажирських перевезень при реформуванні залізничного транспорту України за будь-якою програмою;

– розроблено принципи організації денно-нічних поїздів на напрямках руху, що поєднують столицю з основними обласними центрами, з метою оптимального використання пасажирських вагонів;

– розроблено принципи кільцювання пасажирських поїздів на два та три напрямки руху за маятниковою та кільцевою схемами, запропоновані напрямки для їх впровадження;

– розроблена методика з отримання додаткового прибутку за рахунок впровадження гнучких тарифів на пасажирські перевезення в періоди спаду попиту за окремими днями тижня;

– запропоновані організаційні заходи щодо ефективного використання пасажирських вагонів за рахунок об’єднання парків залізниць та побудови гнучких планів ремонту рухомого складу в періоди масових перевезень.

Результати дисертаційних досліджень були впроваджені автором у науково-дослідних роботах, які виконував Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна на замовлення Укрзалізниці:

1. Розробка заходів щодо зменшення дефіциту пасажирських вагонів за рахунок оптимізації КВР, формування та організації руху поїздів. № ДР 0107U010378 (підрозд. 1.1, 1.2; розд. 2, 4; підрозд. 6.2, 8.3; розд. 9, 11).

2. Розробка концепції пасажирського руху на залізницях України в 2008 – 2015 роках. № ДР 0107U010380. Запропоновані заходи щодо впровадження денно-нічних поїздів та кільцювання пасажирського рухомого складу на кілька напрямків руху (етап 1, підрозд 1.1, 1.2; розд. 4).

Особистий внесок здобувача. Сформульовані в роботі наукові результати, висновки, рекомендації і пропозиції, а також поняття належать особисто автору і є його науковими розробками. Дисертація є одноосібно виконаною науковою працею, у якій автором особисто розроблені наукові положення, методичні підходи та практичні рекомендації щодо удосконалення управління пасажирськими перевезеннями у дальньому сполученні.

З наукових праць, що виконані у співавторстві, у дисертації використані тільки ті положення та ідеї, які є результатом власної роботи здобувача. У наукових працях, які надруковані у співавторстві, особистий внесок автора наведено в табл. 1.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідалися:

– на V, VI, VII міжнародних конференціях «Проблеми еконо­міки транспорту», які проходили в Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка В. Лаза­ряна відповідно у 2005, 2006, 2007 роках;

– засіданні міжкафедрального наукового семінару кафедр «Економіка та менеджмент», «Економічна теорія», «Облік, аудит та інтелектуальна власність» Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна 10 грудня 2008 року.

Публікації. Результати дисертації опубліковані в 11 друкованих працях, у тому числі 1 стаття у наукових фахових журналах (у тому числі 1 у співавторстві), 6 статей у фахових збірниках наукових праць (у тому числі 5 у співавторстві) та 4 у тезах доповідей наукових конференцій (у тому числі 4 у співавторстві).

Структура й обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг основного текс­ту – 168 сторінок, у тому числі 42 таблиці, 42 рисунки. Крім того, вступ на 8 сторінках, висновки на 5 сторінках, список використаних джерел, який включає 165 найменувань, та 2 додатки на 2 сторінках.

Таблиця 1

^ Особистий внесок автора у наукові праці,

які надруковані у співавторстві




ВИСНОВКИ


У дисертації наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукового завдання, що полягає в розробці теоретичних і методичних підходів до побудови механізму управління підприємствами пасажирського господарства в умовах сучасного ринку за рахунок впровадження нової організаційної структури управління пасажирським господарством та удосконалення управлінських рішень стосовно ефективної експлуатації і ремонту пасажирських вагонів.

На основі виконаних у роботі досліджень можна констатувати:

1. На залізничному транспорті на сьогоднішній день склалася така ситуація: старі принципи організації та управління залізничним транспортом вступили в конфлікт із сучасними ринковими умовами розвитку української економіки; країна має повністю монополізований ринок транспортних послуг із залізничних перевезень; відсутня прозорість у діяльності структурних підрозділів пасажирського господарства; діюча система субсидування одних перевезень за рахунок інших створює суттєві перешкоди для майбутнього розвитку конкуренції на залізничному транспорті.

2. Проблему формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства пропонується вирішувати одночасно за двома напрямками. Перший напрямок – це впровадження структурної реформи, яка дозволяє залучення додаткових інвестиції іззовні для оновлення основних фондів та нових технологій. Другий – це підвищення ефективності роботи пасажирського рухомого складу, що дозволить практично вирішити проблему оновлення парку пасажирських вагонів на перших етапах структурної реформи.

Відсутність бюджетного фінансування для закупівлі пасажирського рухомого складу призвела до катастрофічного зносу парку пасажирських вагонів – 82,9 %. З 1992 року пасажирські вагони закуплялися лише за власні кошти Укрзалізниці у кількості: нові – 438 од., б/у – 93 од. Це приблизно в 16 разів менше, ніж за часи СРСР. Відсутність необхідної кількості коштів не дозволяє Укрзалізниці закупляти новий пасажирський рухомий склад. У цих умовах були розроблені нові принципи формування інвентарного парку пасажирських вагонів, за якими після закінчення терміну служби – 28 років вагони не списують, а після технічного діагностування їм подовжують термін служби одним з планових видів ремонту або КВР (КРП) до 41 року. Завдяки цьому на порядок денний поставлено питання розробки оптимальних методів подовження життєвих циклів існуючих вагонів.

Для визначення необхідного обсягу змін у роботі пасажирського господарства, принципів оновлення парку пасажирських вагонів на довгостроковий період були розраховані перспективні обсяги пасажирських перевезень у дальньому сполученні до 2015 року. За цими розрахунками обсяг перевезень пасажирів проти 2007 року має збільшитися на 13,9 %, а пасажирооборот на 14,6 %.

Розроблено комплексний підхід до проблеми формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства в умовах сучасного ринку, який дозволить радикально вирішити проблему підвищення ефективності пасажирських перевезень в дальньому сполученні. У даній роботі досліджується лише вісім найбільш вагомих задач, які систематизовані за двома напрямками, і їх можна реалізувати як окремо, так і усі разом.

6. Визначено поняття механізму сучасного управління підприємствами пасажирського господарства – як система заходів (програмних, правових, адміністративних, технічних) та сукупність підприємств залізничного транспорту, побудованих за певною ієрархією залежно від їх функцій та взаємодії для ефективного виконання своєї місії та цілей в умовах сучасного ринку.

7. Розроблені теоретичні та методологічні основи формування сучасного механізму управління підприємствами пасажирського господарства, який побудований за функціональним вертикально-інтегрованим принципом і придатний для використання при впровадженні реформування залізничного транспорту України за проектом будь-якої програми. Для управління такою структурою рекомендовано організувати департамент пасажирських перевезень в дальньому сполученні, який буде визначати стратегію розвитку пасажирських перевезень, формувати свій бюджет та фінансову звітність.

8. При побудові організаційної структури управління Департаменту пасажирських перевезень за головне бралися такі принципи. Кількість функціональних структур мусить відповідати кількості повністю закінчених технологічних циклів, яких налічується шість. Наприкінці реформування пасажирських перевезень у дальньому сполученні рекомендовано мати окремі функціональні підприємства – юридичні особи двох видів: дочірні підприємства, які не слід передавати на приватизацію, та відкриті акціонерні товариства, які можна приватизувати. Відкриті акціонерні товариства утворюються для функціональних структур, які не мають монопольного становища у регіоні. У дочірні підприємства реформують ті структури, що мають монопольне становище. На основі цих принципів три види організаційних структур (вокзали; оперативно-технологічний центр управління пасажирськими перевезеннями; пасажирські технічні станції, пункти формування й обороту пасажирських поїздів) можуть бути віднесені до монопольного сектору. Інші три організаційні структури (контори і бази обслуговування пасажирів; пасажирські вагонні депо для деповських, капітальних та капітально-відновлювальних ремонтів; компанії-оператори з перевезення пасажирів у дальньому сполученні) можуть бути віднесені до конкурентного сектору залізничних послуг і надалі приватизовані.

9. Удосконалено економічну сутність коефіцієнта оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, математичне значення якого враховує швидкість руху рухомого складу, термін повного обороту поїзда за винятком часу неефективного очікування на кінцевих станціях та терміну подачі рухомого складу в екіпірувальне депо. Це дало можливість більш досконально оцінювати ефективність використання рухомого складу з різними особливостями експлуатації та впливати на скорочення загального терміну неефективного простою.

Запропоновано наукову концепцію курсування денно-нічних поїздів, уведення яких дозволяє знизити термін обороту рухомого складу на напрямках між столицею та обласними центрами і тим самим вивільнити значну кількість пасажирських вагонів, а також організувати додаткові пари поїздів на напружених напрямках руху.

11. Обґрунтовано теоретичні положення методу експлуатації пасажирських вагонів на кілька напрямків. Такий метод експлуатації дозволяє підвищити коефіцієнт оптимальної експлуатації пасажирських вагонів, приводить до їх вивільнення на одних напрямках з метою використання на інших напрямках, що дозволяє освоїти додатковий пасажирський потік.

12. Сформовано теоретико-методологічні основи побудови гнучких тарифів за днями тижня, які дозволяють збільшити доходи залізниць від пасажирських перевезень у дні спаду попиту за рахунок зменшення вартості залізничних квитків та залучення додаткових пасажирів. Розроблено методику оптимізації композиції пасажирського поїзда залежно від попиту на певну комфортність рухомого складу, що дозволяє регулювати структуру поїзда протягом року в періоди масових перевезень пасажирів з метою зниження витрат на його експлуатацію.

13. Рекомендовано системну модель визначення оптимального варіанта подовження міжремонтних циклів та загального терміну служби пасажирських вагонів, яка на відміну від існуючої враховує додаткові випробування на міцність та вартість реверсії нового рухомого складу. Це дало можливість за допомогою нового економічного критерію визначити найбільш раціональні варіанти використання парку пасажирських вагонів.

14. Завдяки одночасному впровадженню усіх заходів, запропонованих у дисертаційній роботі, дефіцит рухомого складу на прогнозні роки поступово зменшується і не перевищує 7,5 %, а в 2014 році очікується надлишок пасажирських вагонів у кількості 113 одиниць, а в 2015 році – 1 014 одиниць. Це означає, що з 2014 року можна припинити виконувати капітально-відновлювальні ремонти та ремонти з подовженням терміну служби для вагонів старого покоління.

15. У роботі розраховано два види економічного ефекту, які не можна визначати разом, оскільки один із них дисконтний, а другий звичайний. Економічний ефект від зміни технології ремонту пасажирських вагонів протягом подовженого життєвого циклу становить 205 957,1 тис. грн, а загальний річний економічний ефект від удосконалення технології експлуатації пасажирських вагонів та організаційних заходів на 2009 рік визначено у розмірі 588 748,0 тис. грн.


^ СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ


Администрация железных дорог Франции по инфраструктуре // Железные дороги мира. – 1999. – № 3. – С. 28-31.

Аксьонов І. М. Вдосконалення системи обслуговування пасажирів / І. М. Аксьонов //Залізничний трансп. України. – 2003. – № 2. – С. 34-37.

Аксенов И.М. Математическая модель композиции пассажирских составов / И. М. Аксенов, Г. Н. Кодола, Е. А. Момот // Залізничний трансп. України. – 2005. – № 1.– С. 47-50.

Аксенов И. М. Эффективность пассажирских железнодорожных перевозок: монография / И. М. Аксенов. – К.: Транспорт Украины, 2004. – 284 с.

Атамкулов Е. Д. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс: монография: в 2 т. / Е. Д. Атамкулов, К. К. Жангаскин; под общ. ред. Б. К. Алиярова. – Алматы: МТИА, 2004. – т. 2. – 642 с.

Амелин В. М. Капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы / В. М. Амелин // Ж.-д. трансп. – 2001. – № 6.– С. 52-56.

Аналіз роботи залізниць України по пасажирських перевезеннях та підсобно-допоміжної діяльності пасажирського господарства за 2006- 2007 роки / Укрзалізниця. – К., 2008.

Бараш Ю. С. Аналіз реформування структур управління залізничним транспортом у розвинених країнах Європи / Ю. С. Бараш // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2003. – Вип. 1. – С. 158-162.

Бараш Ю. С. Критерій вибору раціональної моделі управління залізничним транспортом / Ю. С. Бараш // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 6. – С. 19-21.

Бараш Ю. С. Монополії на транспорті та можливі шляхи їх реформування / Ю. С. Бараш // Залізничний трансп. України. – 2005. – № 2. – С.76-78.

Бараш Ю. С. Обґрунтування оптимальної моделі управління залізничним транспортом / Ю. С. Бараш // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад. В. Лазаряна, 2005. – Вип. 9. – С. 208-213.

Бараш Ю. С. Основні напрямки структурної реформи залізничного транспорту / Ю. С. Бараш // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 2. – С. 3-5.

Бараш Ю. С. Принципи побудови структури управління залізничним транспортом / Ю. С. Бараш // Залізничний трансп. України. – 2004. – № 3. – С. 66-68.

Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства залізничного транспорту України / Ю. С. Бараш // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економіки і технологій трансп. Сер.: Економіка і управління. – К.: КУЕТТ, 2003. – Вип. 3. – С. 74-80.

Бараш Ю. С. Стратегічні альтернативи розвитку структурної реформи залізничного транспорту / Ю. С. Бараш // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: зб. наук. пр. – К.: КУЕТТ, 2005. – Вип. 2. – С 11-17.

Бараш Ю. С. Структурна реформа на залізничному транспорті України / Ю. С. Бараш // Зб. наук. пр. Київ. ун-ту економ. і технологій трансп. Сер.: Економіка і управління. – К.: КУЕТТ, 2004. – Вип. 6. – С. 195-200.

Бараш Ю. С. Управління залізничним транспортом країни: монографія / Ю. С. Бараш – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2006. – 252 с.

Бараш Ю. С. Принципи побудови організаційної структури управління пасажирським господарством на різних етапах структурної реформи Укрзалізниці / Ю. С.Бараш, О. О. Карась // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2007. – Вип. 15. – С. 225-232.

Бараш Ю. С. Реформування пасажирського господарства Укрзалізниці на різних етапах структурної реформи / Ю. С.Бараш, О. О. Карась // Тези доп. 6-ї міжнар. наук. конф. «Проблеми економіки транспорту» / Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д., 2007. – С. 108.

Бараш Ю. С. Методика складання оптимального плану формування пасажирських поїздів Ю. С. Бараш, В. В. Скалозуб // Економіка: проблеми теорії та практики: зб. наук. пр. – Д.: ДНУ, 2005. – Вип. 205, т. 4. – С. 1186-1198.

Белова А. Г. Особенности нынешнего этапа реформирования / А. Г. Белова // Ж.-д. трансп. – 2002. – № 12. – С. 19-25.

Берндт Т. Железные дороги Германии: десять лет реформ / Т. Берндт, С. В. Власенко // Железные дороги мира. – 2004. – № 9. – С. 9-13.

Босов А. А. Методика попередньої оцінки варіантів структурної реформи залізничного транспорту України / А. А. Босов, Ю. С. Бараш, Н. А. Мухіна // Залізничний трансп. України. – 2006. – № 1. – С.14-19.

Босов А. А. Определение эффективной структуры пассажирского поезда / А. А. Босов, Е. А. Момот // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2003. – Вип. 1. – С. 91-94.

Буркхардт Э. А. Эффективна ли смешанная собственность предприятий? / Э. А. Буркхардт // Залізничний трансп. України. – 2003. – № 1. – С. 58-59.

Верхоглядова Н. І. Особливості та сучасний стан пасажирського господарства залізниць України / Н. І. Верхоглядова, Ю. С. Бараш, О. О. Карась // Економіка: проблеми теорії та практики: зб. наук. пр. – Д.: ДНУ, 2007. – Вип. 232, т. 4. – С. 875-883.

Впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях України в 2004-2015 роках. Розрахункова вартість модернізації та реконструкції основних напрямків залізниць України для впровадження швидкісного руху: додатки до концепції / Державна адміністрація залізничного транспорту України. – К., 2004. – 36 с.

Второй этап реформы железных дорог Германии // Intern. Railway Journ. – 1999. – № 7.

Гапеев С. Н. Пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда / С. Н. Гапеев // Ж.-д. транс­п. – 2001. – №3. – С. 17-21.

Гірняк О. М. Менеджмен