Реферат: Изобретение автомобиля
ПермскийГосударственный Технический Университет
Автодорожныйфакультет
Реферат по дисциплине История транспорта и специальностина тему: «Изобретение автомобиля»
Выполнил: студент гр. АБз01-3
Чернобровин Иван Иванович
Проверил:Кудряшов Ефим Феофанович
Пермь 2001
Содержание№ стр.
Введение ………………………………………………………………..1
Изобретение двигателя внутреннего сгорания ……………………….2
Изобретение и совершенствование автомобиля ……………………...2
Развитие автостроения России до 1917 года…………………………..4
Влияние автомобилизации на человека и окружающуюсреду………7
Заключение……………………………………………………………….9
Список использованной литературы……………………………………9
Введение.С давних времён человек хотел освободиться отфизических усилий или облегчить их при перемещении чего-либо, располагатьбольшей силой, быстротой. Создавались сказания о коврах самолётах, семимильныхсапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановениемжезла.
Таская тяжести, люди изобрели тележки, ведь катитьлегче. Потом они приспособили животных – волов, оленей, собак, больше всеголошадей. Так появились повозки, экипажи. В экипажах люди стремились к комфорту,всё, более совершенствуя их. Стремление людей увеличить скорость ускоряло исмену событий в истории развития транспорта. Из греческого «аутос» — «сам» илатинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилосьприлагательное «самодвижущийся», буквально «авто — мобильный». Оно относилось кчасам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко всему, что служилокак бы дополнением «продолжением», «усовершенствованием» человека.
В ХVIII веке попробовализаменить живую силу силой пара и применяли к безрельсовым повозкам термин«автомобиль». Почему же счёт возраста автомобиля ведут от первых«бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобретённых и построенныхв 1885-1886 годах? Как бы забыв о паровых и аккумуляторных (электрических)экипажах. Дело в том, что ДВС произвёл подлинный переворот в транспортнойтехнике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идееавтомобиля и потому надолго сохранил своё главенствующее положение. Доляавтомобилей с ДВС составляет на сегодня более 99,9% мирового автомобильного транспорта.Трудно представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельностичеловека, в которых не использовался бы автомобиль. Наша же страна вступила напуть автомобилизации только после революции 1917 года. До 1917 года в Россииавтомобили большого воодушевления не вызывали. Их распространение имело каксторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи слошадьми, выхлопные газы и т. п. На первых порах расширение сферы примененияавтомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 годупетербургского таксомоторного общества, а позднее – в использовании автомобилейпочтовыми и военными ведомствами. Хотя дореволюционная Россия не имелавысокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили рядуспешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций - первыйотечественный автомобиль был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 года Е.А.Яковлевым и владельцем каретных мастерских П.А. Фрезе. Ситуация существовавшая,в российском автомобилестроение в начале века когда русские автомобили –несмотря на их ограниченное количество – по своим ходовым качествам и качествуотделки не уступали импортным образцам, к сожалению не сохранилась до нашихдней.
Однако автомобилизация несётлюдям не только пользу, с популярностью автотранспорта связаны и острыепроблемы, переживаемые человечеством в последние годы. Массовость егоприменения вызвала угрозу истощения ресурсов нефти, загрязнение атмосферыгородов, многочисленны случаи дорожно-транспортных происшествий. Дляпроизводителей это проблемы сбыта, конкуренции на внутреннем и внешнем рынках,потогонная организация производства и как реакция – активное рабочее движение.Для автолюбителей ограничения проезда автомобилей, их скорости, их техническиххарактеристик. Несмотря на сравнительную сложность и дороговизну, автомобильстал одним из самых распространённых технических сооружений. Его скоростные,конструкторские качества улучшаются с каждым годом, автомобиль становится всёболее комфортабельным. Для безопасности водителей фирмами производителямиавтомобилей ежегодно тратятся тысячи долларов, что спасает жизни тысячам людей.«Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»- эти слова из известногопроизведения Ильфа и Петрова обрели в наше время реальный смысл.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания.
Прежде чем появился автомобиль, был изобретёндвигатель. Ещё в 1860 году французский механик Этьен Ленуар (1822-1900)построил газовый двигатель, напоминавший паровую машину. Двигатель Ленуара –двусторонний и двухтактный, т.е. полный цикл работы поршня длится в течениедвух его ходов. Но Ленуаровский двигатель оказался малоэффективен.
Сделать газовый двигательболее эффективным удалось в 1876 году коммерческому служащему Николаю-Августу Отто(1832-1891) из Кёльна (Германия) совместно с Евгением Лангеном (1833-1895).Двигатель назвали четырёхтактным, так как процесс в нём совершался в течениечетырёх ходов поршня и соответственно двух оборотов коленчатого вала. По этомуциклу работает подавляющее большинство автомобильных двигателей.
К недостаткам двигателя Оттоотносят его тихоходность и большую массу. Газовый двигатель Отто, так же как ипервый его вариант, был непригоден для установки на автомобиль, однако получилширокое распространение в стационарных условиях.
ДВС стал годным для примененияна транспорте, после того как заработал на жидком топливе, приобрёлбыстроходность, компактность и лёгкость. Наибольший вклад в его создание внеслиинженеры-машиностроители ХIХ века – техническийдиректор завода Отто в Дойце Г. Даймлер (1834-1900) и его ближайший сотрудникВ. Майбах (1846-1929) позднее основавшие собственную фирму. В официальнойфирменной (1935) биографии Даймлера сказано: «В1881 году Даймлер объездилРоссию, чтобы на месте познакомиться с нефтью, ему уже тогда продукты нефтипредставлялись топливом для транспортного двигателя. 1882 год стал поворотным вжизни Даймлера. Этот год можно считать годом рождения автомобильного двигателя,хотя сам двигатель был готов только в следующем году». Первый двигательДаймлера годился и для транспортного, и для стационарного применения. Работална газе и на бензине. Все позднейшие конструкции Даймлера рассчитаныисключительно на жидкое топливо. Изобретение бензинового двигателя внутреннегосгорания справедливо считается одним из важнейших.
Одним из первых конструкторовроссийского керосинового двигателя был лейтенант военно-морского флота Е.А.Яковлев, которому удалось в 1884 году основать в Петербурге первое в Россииотечественное производство двигателей собственной конструкции, главным образомнебольшой мощности. В 1891 году завод Яковлева перешёл на серийный выпускдвигателей.
Изобретение и совершенствование автомобиля.
«Автомобиль… нужно считатьсыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом», — такобразно об автомобиле писал в 1902 году один из русских журналов.
Зарегистрировано 416претендентов на почётный титул «изобретателя автомобиля». Из них наиболеезаметный след в истории создания автомобиля оставили не болеепяти.
Зигфрид Маркус (1831-1898)был чиновником, инженерных знаний ему не хватало. Его «безлошадная повозка» имевшая 2 — цилиндровый, лежачийчетырёхтактный бензиновый двигатель, ¾ л.с. и готовая к действию,оказалась неспособной ездить без помощи лошади. Её копию, можно видеть втехническом музее в Вене. Вторая повозка Маркуса созданная в 1887 году, кое-какдействовала, но Маркус предложил интересные решения отдельных механизмовмашины например – карбюратора.
Джордж Селден (1846-1932)живший в городе Рочестере (США) был тоже чиновником нотариусом, и егосамоходный экипаж тоже никто не видел. Но, будучи хорошо знаком, с законами в1877 году он сделал патентную заявку на устройство автомобиля. По нейоказывалось, что любой экипаж с бензиновым двигателем оказывался изобретённымСелденом. Повозка Селдена хранится в музее Института Стивенса в США.
В литературе можно встретитьупоминание о математике Эдуарде Деламаре-Дебутвиле
(1856-1901) которого вместе смехаником Л. Маланденом называют первоизобретателем автомобиля. В связи с этимиименами к столетию автомобиля 1984 год объявили «французким годом автомобиля»,тогда как «всемирным годом» официально считался 1986-й год.
Ни Маркус, ни Селден, ниДеламар-Дебутвиль, ни прочие 411 претендентов не были признаны изобретателямиавтомобиля. Этой чести удостоены Готлиб Даймлер и Карл Бенц (1844-1929).Оба построили самодвижущиеся повозки в 1885 году и должным образом выправилипатенты. Бенц – на «экипаж с газовым двигателем» (немецкий патент №37435 от 29января 1886года), Даймлер – на «одноколейный» экипаж (№34926 от
3 апреля 1885 года), а в 1886году и на четырёхколёсный. Силовыми установками, построенными по этомупринципу, сегодня снабжены полмиллиарда автомобилей. С примитивных машинДаймлера и Бенца, выпущенных в 1885-1886 годах начинается отсчёт автомобильноговека. При жизни они так и не познакомились, хотя созданным ими автомобильнымфирмам суждено было в 1926 году слиться в известную ныне компанию «Даймлер –Бенц».
Вплоть до ХХ векаавтомобиль рассматривали как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд,экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до первой мировой войны вофициальных документах фигурировал термин «плежер – кар» (т.е. «повозка дляудовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническаяхарактеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа.
В те годы более перспективнымисчитались электрические и паровые автомобили.
В США, например, в 1899 годутолько 22% всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили»,38% — электромобили и 40% — «паромобили». Но уже к
1905 году положение изменилось –70% автомобилей с ДВС и по 15% электрических и паровых. «Взрывной двигатель»быстро совершенствовался, к началу ХХ века уже показывал удельную энергоёмкостьдо 60 Вт·ч/кг и мог обеспечить автомобилю запас энергии до 25 кВт·ч/кг с учётомтипичного для того времени объёма бака. Так обозначился разрыв междуавтомобилем с ДВС и их соперниками. К 20-м годам запас энергии, искорость автомобиля удвоились (электромобилю потребовалась бы аккумуляторнаябатарея массой до 2 тонн).
Сходство автомобиля с коннымэкипажем сохранялось до начала ХХ века. Но в 1890-х годах Эмиль Левассор(1844-1896), главный конструктор французской фирмы «Панар-Левассор», предложилновую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположеныспереди; усилие передаётся через механизм сцепления и коробку передач напромежуточный поперечный вал, а от него — цепями на задние колёса. Сцеплениесостоит из двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить» во времядвижения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробкепередач находятся два вала с набором шестерён различных диаметров на каждом(это вместо ремённых передач). Новая компоновка выдержала серьёзную проверку нагонках Париж – Руан (127км) 1894 года. Из 102 машин с разными двигателями гонкузакончили 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля. Поделившие первый призавтомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость20,5 км/час, наибольшую экономию, безопасность и удобство обслуживания.Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Конструкторыизвлекали из них полезные сведения для своей работы.
Гонка Париж – Руанподтвердила необходимость замены жёстких шин эластичными, рулевого поводка –штурвалом, ремней и хрупких приводных цепей – каким-то другим, более надёжнымвидом передачи усилия от двигателя к колёсам. Французский конструктор Луи Рено(1877-1944) в 1898 году заменил цепной привод карданным валом, два вала в КП –тремя. Фабрикантам автомобилистам в конкурентной борьбе приходилось применятьконструктивные новейшие решения, прогрессивные технологические процессы. Людейперестала удовлетворять скорость 30-40 км/час, шум двигателя утомлял ираздражал, расход топлива представлялся чрезмерным, тормоза – слабыми, трясканестерпимой. От восторгов и благодарностей перешли к требованиям.
Профессии автомобильногоинженера не было. Конструкторы автомобилей – они же нередко фабриканты – ранеебыли, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик),швейным и пишущим машинам (фирма «Адлер» и др.), оружию (Гочкисс). В лучшемслучае – по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) ивелосипедам. Большинство новоявленных конструкторов терпело неудачу, лишьнаиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха – В.Лянча (Италия),Г.Ледвинка и будущий конструктор самого распространённого в мире автомобиля«Фольксваген» Ф.Порше (Австро-Венгрия), Г.Ройс и Г.Остин (Англия), Р.Олдс иГ.Форд (США). Проектирование и построение одного автомобиля занимали в ХIХ веке примерно 5 человека-лет работы, к концу векасовершенствование технологии и унификации автомобилей каждой фирмы сократилитрудоёмкость изготовления одной машины вдвое. «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж»впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производствоавтомобилей. Немалый вклад в изобретение автомобиля и его совершенствованиевнесли и российские изобретатели, но о них в следующей главе.
Развитиеавтостроения России до 1917 года.
Российские автомобилисты в1996 году отметили столь знаменательную дату, как 100-летие отечественногоавтотранспорта, отсчитывающего своё рождение с 11 сентября 1896 года. Какустановили историки, именно эта дата была ознаменована выходом в светПостановлением Министра путей сообщения князя М.И. Хилкова «О порядке иусловиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения всамодвижущихся экипажах».
Среди исследователей нетединого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположникомавтомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки вРоссии называют Василия Петровича Гурьева. Другие исследователи называют Л.Л.Шамшуренкова и И.П. Кулибина. Третьи – Путилова и Хлобова, Е.А. Яковлева и П.А.Фрезе.
Гурьев не был конструкторомавтомобилей, но он внёс немалый вклад в развитие самой стратегииавтомобилизации. По его предположению автомобильные дороги следовало покрыватьдеревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось весьмапрогрессивной идеей. Он также уделял внимание безопасности перевозки пассажирови грузов, подготовке водительских кадров. Автомобилей с ДВС тогда ещё не было,и Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл «сухопутнымипароходами». В междугородном сообщении он предусматривал широкое применение грузовыхи пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей Россииотличалась удивительно точным предвидением дальнейшего промышленного развитиястраны. Однако, единственное, что удалось осуществить Гурьеву из своихпроектов, так это построить торцовую мостовую в Петербурге на Невскомпроспекте, Дворцовой набережной и некоторых других улицах.
У талантливого русскогосамоучки, крепостного крестьянина Нижегородской губернии Леонтия ЛукьяновичаШамшуренкова (1685-1757) было много механических изобретений, но самаяинтересная это самобеглая коляска, изготовленная из «железа сибирскогомягкого», «стали самой доброй», «проволоки железной толстой», кожи, сала,холста и гвоздей. Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 года:она была четырёхколёсной и приводилась в движение мускульной силой двух человекчерез устройство, напоминающее ворот. Коляска могла развивать скорость до 15 кмв час.
Замечательной конструкциейколёсного самоходного экипажа являлась также самокатка русского конструктора,выдающегося изобретателя и инженера Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), накоторой он разъезжал по улицам Петербурга в 1791 году. Его самоходный экипажимел трёхколёсное шасси, переднее сиденье для двух пассажиров и место сзади длястоящего человека, управляющего ножными педалями – «туфлями». Педали черезрычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зубчаткой),закреплённый на вертикальной оси специального маховика; последний был расположенпод рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал,таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вращениепередавалось парой зубчаток на продольный горизонтальный вал, на заднем концекоторого находилась зубчатка, цеплявшаяся за один из трёх зубчатых венцовбарабана, закреплённого на оси задних ведущих колёс. Таким образом, конструкциярусского механика содержала почти все основные узлы будущего автомобиля, многиеиз которых были введены впервые – перемену передач, тормозное устройство,рулевое управление, подшипники качения. Чрезвычайно ценным являетсяоригинальное применение Кулибиным маховика для обеспечения плавной работытрансмиссии и осуществление торможения при помощи пружин типа часовогомеханизма. Самокатка Кулибина при одном обороте колеса в секунду могларазвивать скорость до 16,2 кмв час.
Русский лафетный мастер К.Янкевич со своими двумя товарищами-механиками на основе разработок паровыхдвигателей И.И. Ползунова, П.К. Фролова, Е.А. и М.Е. Черепановых в 1830 годувплотную подошёл к созданию самоходного экипажа с паровым двигателем.Принципиальной особенностью быстроката Янкевича являлся паровой котёл,состоявший из 120 трубок, предусматривались места для пассажиров и водителя,расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловыхтрубок. Также изобретатель отошёл от общепринятого способа расположения оси подкорпусом: он пропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центртяжести повозки и существенно повысило её устойчивость против опрокидывания.
Однако работы русскихтехников по созданию колёсного самохода с механическим двигателем показали, чтогромоздкие и тяжёлые паровые установки не позволят получить компактную ипростую машину. По-прежнему стояла задача создания лёгкого и мощного двигателя,который в конце ХIХ века стал необходим не толькоколёсному транспорту, но и зарождавшемуся самолётостроению.
Русские изобретателиразработали качественную рабочую смесь для двигателей внутреннего сгорания, онииспользовали достижения отечественных химиков – Менделеева, Кокорева,Зелинского. В частности, идея использования в качестве жидкого топлива нефтисвоим осуществлением во многом обязана известному русскому инженеру В.Г.Шухову, который в 1891 году получил патент на созданную им технологиюпереработки нефти методом крекинга.
В конце ХIХвека большой вклад был сделан русскими химиками и в разработку методовполучения автомобильной резины. Так, российский учённый С.В. Лебедев разработалспособ промышленного производства синтетического каучука, а Б.В. Бызов – способполучения синтетического каучука из нефти.
Русский инженер Шпаковский ещёв 1836 году впервые выдвинул и осуществил идею пульверизационной подготовкижидкого топлива для сжигания. Позднее над совершенствованием карбюраторовтрудились Э. Липарг, который имел собственное производство в Москве, варшавскийинженер Г. Потворский и др.
Работы русских изобретателей вобласти создания автомобильной техники не ограничивались толькоусовершенствованием агрегатов автомобиля. Они проявляли интерес и к различногорода контрольно-испытательным устройствам, позволяющим контролировать работудвижущейся машины. Первым конструктором автомобильного счётчика был Л.Л.Шамшуренков, он предложил к самобеглой коляске сделать часы для измеренияпройденного пути (верстомер). В конце же ХIХ векаработы по созданию стационарных контрольно-испытательных устройств, длятранспорта (в частности – для паровозов) вёл начальник юго-западных железныхдорог А.П. Бородин. Позднее многие его идеи лабораторного исследования колёсныхсамоходов использовались и в автомобильной промышленности.
Поиски подходящего двигателядля автомобилей не ограничивались работами над паровыми машинами и двигателямивнутреннего сгорания. Параллельно велись исследования в области электротехникии её возможного применения в автомобилестроении. В Росси работы надэлектрическими экипажами проводил инженер Ипполит Владимирович Романов,известный своими работами в области подвесных электрических дорог. Двухместныйкэб Романова образца 1899 года предназначался для «извозного промысла», прощеговоря – такси. Первые отечественные электромобили по проекту Романовастроились акционерным обществом Петра Александровича Фрезе – одного изсоздателей первого русского автомобиля с ДВС. Позднее Романов сам организовалмастерскую по изготовлению электромобилей. Аккумуляторные электромобилиобладали большими достоинствами: бесшумностью работы, лёгкостью управления,простотой устройства и др. Однако они имели большой вес, требовали частойподзарядки и оказались чувствительны к сотрясениям. В целом закат эпохиэлектромобиля начался в 20-е годы ХХ века вследствие безуспешных поисковдешёвых и мощных аккумуляторов – с одной стороны, и стремительногосовершенствования машин с бензиновыми двигателями – с другой.
В июле 1896 года автомобиль«вполне русского производства» с мощностью двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат наВсероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где онсовершал демонстрационные поездки. Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовинудешевле, чем те автомобили, которые продавала в Росси фирма Бенца, но никого изотечественных промышленников она не заинтересовала. После смерти Яковлева егозавод перешёл в руки другого владельца, но его дело по производству российскихавтомобилей продолжил Фрезе. Его предприятие с1890 года наладило сборкуединичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссиюфранцузской фирмы «Де Дион Бутон». В 1902 году на этом предприятии был построенпервый отечественный автомобиль с передним расположением двигателя, карданнойпередачей, с мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами. Таким образом, можносказать, что уже к концу ХIХ века в основномопределились перспективы развития отечественного автотранспорта.
Пионером отечественногопромышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику«Дукс» Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка, наладить выпуск русскихавтомобилей посредством изготовления нескольких машин. Следует признать, чтопервые попытки массового производства автомобилей в России долгое времяоставались только попытками.
В начале ХХ века одно изнаиболее передовых для своего времени петербургских предприятий«Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключилос фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей иавтомобилей. Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по1910 года. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин –легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов.
Своими передовымиконструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялсятакже автомобильный завод И.П. Пузырёва. Это был даже не завод, а мастерская,где в 1912 году работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 года на нёмбыло выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырёв сам спроектировал и изготовилтрансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создатьособо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырёва былпоставлен ДВС в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервыеразместил рычаги управления коробки передач внутри кузова (ранее было приняторасполагать их снаружи), в коробке сцепления впервые была применена системапостоянного зацепления шестерён.
Видное место в дореволюционнойавтомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводув Риге, благодаря наибольшему – около 800 – числу выпущенных машин. Первыепопытки выпуска автомобилей на нём относятся к 1907 году, причём сначалаиспользовались импортные детали, но с 1910 года – только собственные. Заводсоздал собственное производство стали, и освоил выпуск таких деталей, какштампованные рамы, колёса, алюминиевое литьё, радиаторы. Двигателиизготавливались в двух видах – с цилиндрами, выполненными раздельно илиотлитыми одним блоком, впервые были применены поршни отлитые из алюминиевогосплава. Автомобили завода показывали высокие ходовые качества, так в 1910 годув пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршрутуПетербург-Неаполь-Петербург (более 10 тыс. км.) автомобиль не выявил никакихнеполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства «Проводник»выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался какторжество русской автомобильной техники. По мнению специалистов, автомобилиРуссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явнопревосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.
В тот же период группой И.А. Фрязиновскогов России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые ипринесли русской марке мировую известность.
В целом же до 1917 года вРоссии в различное время автомобили выпускались следующими заводами ифабриками: «П.А.Фрезе и К», «Э.Л.Лидтке», «Д.Скавронский», АО «Г.А.Лесснер»,«Ив. Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д.Яковлев», «К.Крюммель»,«И.П.Пузырёв» (Санкт-Петербург), АО «Луке», «Н.Э.Бромлей», «Братья Крыловы иК», «А.И.Евсеев», «П.П.Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)»братьев Рябушинских (Москва), «А.Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод(РБВЗ)» (Рига), машиностроительной мастерской М.М.Хрущёва (Орёл), АО«В.А.Лебедев» (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Русский Рено» (Рыбинск),«Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий попроизводству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильныхпринадлежностей, одежды для водителей.
Несмотря на многочисленныеотличительные качества, русские автомобили не получили должногораспространения. Основной вопрос заключался в том, нужна ли России массоваяавтомобилизация. Лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, чтоэтой оглушительно стреляющей и трясущейся машине – автомобилю – принадлежитбудущее.
Влияние автомобилизации на человека и окружающуюсреду.
С одной стороны автомобильоблегчил человеку жизнь, с другой – отравляет её в самом прямом смысле слова.Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейшихгородах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняетсявредными компонентами отработавших газов. Установлено что один легковойавтомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода,выбрасывая с отработавшими газами примерно 800кг окиси углерода, около 40кгокислов азота и почти 200кг различных углеводородов. Если эти цифры помножитьна 400млн. ед. мирового парка автомобилей, можно представить степень угрозы,таящейся в чрезмерной автомобилизации. Автомобили являются источниками 50%загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью углерода. В странах,где автомобилизация достигла гипертрофированных размеров, автомобили заполнилиулицы и дороги, отравляя воздух, поглощая топливные ресурсы. Эффективнымипрофилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание междупроезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен из зелёных насаждений,организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств нажилые улицы.
Для снижения вредного влиянияавтомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовыхтранзитных потоков.
Во многих крупных городах мираочень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растутвместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинённого рациональномупланированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородногообраза жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей (тенденция, которуюумело, стимулируют автомобилестроительные компании, прививающие сознанию среднихслоёв населения представление об автомобиле как символе социального престижа).Их потоки, затопляющие уличную сеть, делают передвижение по городу в часы «пик»мучительно медленным.
Для ускорения передвижениясооружают грандиозные дорогостоящие системы скоростных автомобильных трасс,получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократитьзатраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложилизначительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек иканалов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местамиподняты на высоту 20-25 метров, а пролёты переброшены прямо над кровлями домов.
Создание в городе сетимагистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скоростиобщественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускнуюспособность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолироватьжилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортныхсредств. Но магистраль – дорогостоящее сооружение. Строительство её может бытьэффективно только на направлениях обеспечивающих мощные и устойчивыетранспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностьюпоездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтомутакие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой ирастянутой территорией.
Автомобильный транспортявляется одним из источников шума в городе. Шум в больших городах сокращаетпродолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, этосокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причинойнервного истощения, психической угнетённости, вегетативного невроза, язвеннойболезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешаетлюдям работать и отдыхать, снижает производительность труда.
Снижение городского шума можетбыть достигнуто в первую очередь за счёт уменьшения шумности транспортныхсредств, рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленениетерритории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местностии др. Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилаязастройка размещена на расстоянии не менее 25-30 метров от автомагистрали изоны разрыва озеленены.
Также автомобильный транспортоказывает негативное воздействие на фауну. Это выражается в загрязненииприродной среды и дорог, разрушение мест обитания животных, рассечение дорогамисезонных и суточных участков животных, столкновение последних с транспортнымисредствами.
Густота дорожной сетипостоянно увеличивается, по этому отрицательное воздействие автомобильноготранспорта на животный мир будет возрастать. Помня об этом, необходимопринимать действенные меры для уменьшения гибели животных при прокладке новыхдорог и проводить охранные мероприятия на уже имеющихся.
Для повышения чистотывоздушного бассейна необходимо применять менее токсичные виды топлива.Например, природный газ, он технически и экономически оправдывает себя. Газлучше бензина смешивается с воздухом, поэтому полнее сгорает в двигателе, азначит и вредных веществ в газе меньше. Помимо сжатого газа используютсжиженный природный газ.
Решение энергетическойпроблемы автомобильного транспорта – это создание альтернативных видов топлива.Такие, как спирты, жидкий азот, жидкое синтетическое топливо, водород. Ихиспользование поможет существенно снизить токсичность и отрицательноевоздействие автомобиля на окружающую среду.
Заключение.
Об автомобиле, егоизобретении, пользе и вреде, написано много литературы. В ней часто мненияавторов расходятся. Но одно бесспорно автомобиль один из самыхраспространённых технических сооружений постоянно совершенствующееся. С моментаизобретения первого автомобиля до сегодняшнего дня он претерпел множествоизменений. Разве могли Даймлер и Бенц представить что автомобиль (например,гоночный формула – 1) будет иметь двигатель мощностью в 850 л.с., развиватьскорость до 320 км/ч а на замену колеса будет уходить в среднем 2 секунды. Если за 116 летавтомобиль прошёл такой путь технических изменений и усовершенствований то, чтоже за автомобили будут ещё через 116 лет.
Список использованной литературы.1. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт.– М.: Транспорт, 1987.
2.Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. – М.: Знание, 1986.
3. Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. – М.:Транспорт, 1961.
4. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч-1 – М.: Прострэкс, 1993.
5. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильнойтехники. Ч-1 – М.: 1955.