Реферат: Технология грузовых работ

Содержание

Введение................................................

1.Характеристика условий перегрузкизаданного груза..................................................

2.Особенности грузового модуля ирасчетного типа судна..................................................

3.Анализ практикуемой технологии перегрузочного

процесса впортах......................................

4.Техническое и трудовое обеспечениетехнологических линий..................................................

5.Составление рабочей технологическойкарты..............

6.Оценка эффективности предлагаемой технологииперегрузочного процесса…Заключение…Литература…

Введение

Развитие и усовершенствование транспортаосуществляется соотве­тственно национальной программе с учетом приоритетныхнаправлений на основе досижений научно-технического прогресса и обеспечиваетсягосударством(статья 1 Закона «О транспорте»).

Место и роль транспорта в общественномпроизводстве определяют необходимость его приоритетного развития,государственной поддер­жки в удовлетворении потребностей в транспортныхсредствах, мате­риально- технических и топливно-энергетических ресурсах.

Актуальность разработки и реализацииконцепции обусловлена необ­ходимостью интеграции транспорта увеличивмеждународную транспорт­ную систему с целью привлечения дополнительных объемовмеждународ­ных перевозок и валютных доходов, сокращения траспортных расходов,приближения к международным стандартам параметров  перевозок пас­сажиров и грузов,  энергетических  и  экологических  показателей транмпорта.

Темпы роста перевозок грузов прямо зависятот развития экономики Украины.Значительно влияют на объемы перевозок развитиевнешнеэко­номических связей и объемы транзита.

Приоритетные направления развития морскогои речного транспорта являются:

1.обеспечение не менее 50% внешнеторговыхперевозок отечест­венным транспортным флотом;

2.модернизация и сооружение портовыхтехнологических комплек­сов и повышение уровня комплексных услуг;

3.разработка и внедрение АСУ работой флота;

4.обеспечение занятости специалистовфлота, судоремонтных и других производственных предприятий;

5.внедрение спутниковых систем навигации и связи.

На морском транспорте планируетсяобновление состава транспорт­ного флота с использованием возможностисудостроительной промышлен­ности Украины, потенциал которой в состоянииобеспечить потребности отечественного флота во всех типах морских и речныхсудов.

Обеспечение жизнедеятельности и развитияморских портов в бли­жайший период предусматривается в первую очередь за счетремонта и модернизации существующей материально-техническойбазы(причалы, склады, перегрузочное оборудование и др.), а также строительствоспециальных перегрузочных комплексов на существующих и новых площадках подновые отечественные и транзитные грузопотоки и грузопотоки международныхтранзитных коридоров.

1.Характеристикаусловий перегрузки заданного груза.

1.1.Природно-навигационные условия порта.

Порт Ильичевскрасположен в северо-восточной части Черного моря на правом берегу Сухоголимана.

Навигация в портукруглогодичная.Обычно лед появляется во второй половине декабря и исчезает вконце февраля.Необходимость в ледокольном сопровождении судов в суровые зимыможет составить около 30 дней.Температура в суровые зимы достигает минус 25-30С.

Колебания уровняморя невелики, наибольшие изменения средних годовых уровней не превышают 18 см,а обычно 5-6 см. Приливно-от­ливные течения не превышают 10 см.

Портспециализируется на переработке сухих грузов разнооб­разной номенклатуры ипищевых наливных грузов.В порту имеются па­ромный комплекс, контейнерныйтерминал, специализированные перег­рузочные комплексы для переработкитяжеловесов, пищевых наливных и других специфических грузов.

Пропускная способность порта составляет 11.3 млн т,из них

9.2млн т для генеральных грузов.Грузооборот 1995годасоставил 8.1 млн т.

Причальный фронтпорта состоит из 27 причалов общей длиной 5005 п.м с глубинами от 8.5 до 13 м.

Наличие складов: крытых — 60 тыс.м,открытых 743.9 тыс.м Перегрузочное оборудование: портальные краны грузоподъем-

ностью 5-40 т; плавкраны грузоподъемностью5-300 т; контейнерные перегружатели грузоподъемностью 30.5 т; мобильные краны,автоэ-

лектро-погрузчики различной грузоподъемности.

В порту имеются железнодорожные иавтомобильные подходы, связанные с магистральными дорогами страны.

1.2.Транспортная характеристика заданного груза.

Грузы в ящикахотносятся к тарно-штучным грузам.Общими чер­тами транспортой характеристикитарно-штучных грузов являются ма­лые размеры и масса грузового места; большоеразнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственновлияю­щих на перегрузочный процесс; относительно плохая приспособлен­ность к комплексно-механизированнойвысокопроизводительной перег­рузке.В связи с этим трудоемкость перегрузкитарно-штучных гру­зов значительно выше, чем других грузов, а производительностьтруда и интенсивность обработки транспортных средств намного ни­же. Почти длявсех грузов, кроме некоторых катно-бочковых и кипо­вых, необходимо крытоехранение.Грузы перевозят в крытых универ­сальных железнодорожных вагонах и вовнутренних грузовых помеще­ниях сухогрузных судов.Перегрузка этих грузовосуществляется на универсальных перевозочных комплексах морских портов.

Для обработкиподвижного состава железнодорожного и автомо­бильнонго транспорта в портахиспользуется стационарные и пере­носные рампы.Стационарные рампы оборудуютсяпри складах (обычно в тылу), они имеют пандусы для въезда погрузчиков.Дляобработки подвижного состава в прикордонной зоне используются переносныестолы-рампы. В этом случае продолжительность подготовительных операцийтехнологического процесса увеличивается на 0.5-1.5 ч в смену.

Для перегрузочныхработ с тарно-штучными грузами применяют почти весь парк универсальныхподъемно-транспортных машин портов ( краны различных типов, авто- иэлектропогрузчики, средства внутрипортового транспорта).

К ящичным грузамотносятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, которые имеютправильную геометрическую фор­му куба или параллелипипеда. С точки зрениятехнологии перегру­зочных работ ящики разделяют на прочные, которые можнозастрапли­вать и перемещать с помощью крановых захватов, сжимать при подъе­ме итранспортировать на погрузчиках с боковыми гидрозахватами, и непрочные, дляперевозки которых нельзя приенять такие приемы ра­боты и приспособления.

В данной работепредставленны ящики в плотной упаковке, имеющие большой вес одного грузовогоместа(500 кг)и небольшой удельно-погрузочный объем (1.5 м /т).

Основными направлениями совершенствованиятехнологического процесса перевозки груза являются укрупнение и унификациягрузо­вых мест.К средствам укрупнения грузовых мест относятся: паке­тообразующиесредства; приспособление для образования блок-паке­тов; контейнеры; подвижныесредства укрупнения; платформы; лихте­ры.

2.Обоснование грузового модуля ирасчетного типа судна

Грузовой модуль, каксамостоятельная грузовая единица, зави­сит от способа транспортировки груза.Т.к. в данной работе преду­смотрена обработка импортного груза, приходящего впорт на судах,

которые загружены отдельными ящиками(ящики несформированы в

пакет), то в качестве грузового модуля принимается одинящик весом

500 кг, размерами 1 х 0.9 х 0.8 м. Соответственноперевозку таких грузов осуществляют сухогрузные суда.

Расстояние от Ильичевска до германскогопорта Гамбурга соста­вляет  3753 миль.Для преревозок на такое расстояниеиспользуются суда грузоподъемность которых находится в пределах 4.5-7.5 тыс.т.

Для дальнейших расчетов выбраны суда:«Ленинскаягвардия»,«Николай

Жуков»,«Сергей Боткин».

Необходимые для дальнейшего расчетахарактеристики по этим судам сведены в табл. 1

Характеристики судов

Таблица 1

Наименование судна

Чистая

грузо-

подъем-

ность

т

Скорость

хода уз.

Расходы

на ходу

дол/сут

Cх

Расходы

на сто-

янке

дол/сут

Cс

Нормативная стоимость

дол.

Kс

Vг Vб

Ленинская гвардия

Николай Жуков

Сергей Боткин

6280

6670

6450

15.3

16.4

14.0

16.8

16.7

15.5

4200

4200

4200

3100

3100

2900

10700000

11200000

10600000

Расчет оптимальноготипа судна для работы на данном направ­лении представлен в табл.2

Таблица 2

Наименование показателя

Расчетная

формула

Единицы

измере-

ния

Судно 1 «Ленинская

гвардия»

Судно 2

«Николай

Жуков»

Судно 3

«Сергей

Боткин»

1.Объем гру­зопотока

2.Кол-во гру за на судне

3.Количество судозаходов

4.Расстояние между портами

5.Интенсив­ность погру­зо-разгрузо­чных работ

6.Стояночное время

7.Ходовое время

8.Продолжи­тельность стояночного времени су-

дов

9.Продолжи­тельность ходового времени судов

10.Кол-во судов необ­ходимых для перевозки грузов

11.Эксплуат. расходы на стоянке

12.Эксплуат. расходы на ходу

13.Приведен­ные затраты на строите­льство судна

14.Приведен­ные затраты на перевозку грузов морем

Qгод

Qс

r=Qгод/Qс

L

Мв

tг = Qс/M

tх = L/Vг

Тг=2rtг

Tх=2rtх

Tг+Tх Nс=------

365

Sс=Сс Tг

Sх=Cх Tх

R=NсKс0.15

S=Sс+Sх+R

т

т

мили

т/с-сут

сутки

сутки

сутки

сут

ам.дол.

ам.дол.

ам.дол.

ам.дол.

160000

6280

25.47

3753

800

7.85

10.19

399.879

519.07

2.5

1239624.9

2180094

4012500

7432218.9

160000

6670

23.9

3753

800

8.33

9.53

398.174

455.53

2.33

1234339.4

1913242.8

3914400

7061982.2

160000

6106

26.2

3753

800

7.6

18

398.24

943.2

3.67

1154896

3961440

5835300

10951636

Проведенные в табл.2 расчеты показали, чтона данном направ­лении наиболее выгодно использовать суда типа «НиколайЖуков»

Харктеристика т/х «Николай Жуков»

Таблица 3

Наибольшая Осадка

Номер

отсека

Длина

м

Ширина

м

Размеры

люка

м

Длина

м

Ширина

м

Высота

м

в

грузу

поро-

жнем

136.76 17.84 10.41 7.50 3.07

1

2

3

4

13.9

22.6

21.0

21.0

8.99

17.69

16.09

16.09

9.6х8.0

18.9х12.8

18.9х12.8

18.9х12.8

Характеристика вагонов

Таблица 4

4-х осный цельнометали-

ческий

4-х осный цельнометали-

ческий

4-х осный с деревянной обшивкой

Модель

Грузоподъмность

Масса вагона

Вместимость

кузова

Размеры внутри длина ширина высота

Длина по осям автосцепок

База вагона

Размеры дверных

проемов

длина

высота

Загрузочные люки число размер(диаметр)

Люки в боковой

стенке (двери)

число

размер

11-260

67

26

140

13500

3297

4700

17160

-

3973

683

4

400

-

-

11-217 68 22.88

120

13844 2760 2791

14730

10000

2000

2266

4 400

4(2) 690х370

(540х540)

11-217 64 22.7

106

13430 2750 2402

14730 9830

1830

2130

4 400

4 690х370

Для проектной схемы механиъации выбираетсявагон модели 11-217, его показатели наиболее эффективны при работе по проектнойсхеме механизации.

3. Анализ технологии перегрузочного процесса.

Для выбора оптимальной схемы механизациибыл предложен опыт таких портов как: Херсон, Новоросийск, Ильичевск.

Все три порта предлагают в качествегрузозахватного приспособ­ления стропа, а Херсонский порт предлагает длягрузовменее 600кг ящичные грузозахватные приспособления, что повышает количествоящиков в однов подъеме и позволяет увеличить производительность выполняемыхработ.

В качестве базового варианта используемсхему механизации пред­лагаемую Херсонским портом, с использованием ящичногогрузозахват­ного приспособления:

1.Трюм(пгрузчик)- кран(ящичные ГЗ)- причал (поддон) — погрузчик

-рампа-вагон(погрузчик).

2.Трюм(погрузчик)- кран(ящичные ГЗ) -причал(поддон) — погрузчик

— склад(погрузчик).

3.Склад(погрузчик)-погрузчик — рампа-вагон(погрузчик).

При этом при прямом варианте достигаетсяпроизводительность 155т/см; при складском — 200т/см; при вагонной 140т/см.

Количество докеров, занятых на работах попрямому варианту 10чел, по складскому 9 чел, по вагонному 5 чел.

Количество машин работающих по прямомуварианту 5, по складскому- 4, по вагонному 5.

Для повышения производительностирекомендуется следующие техно­логические схемы:

1.Трюм(погрузчик)-кран (ящичные ГЗ)-грузовой стол- вагон(по­грузчик).

2.Трюм (погрузчик)-кран(ящичный ГЗ)- склад(погрузчик).

3.Склад(погрузчик)-грузовой стол- вагон(погрузчик).

За счет того, что в предложенных схемахотсутствует внутрипортовая операция, т.е. уменьшается время цикла, за счет этогоувеличивается производительность.Поддон не используется, т.к. не ящиках имеютсяполозья, что приводит к нецелесообразности использования поддонов, в данныхсхемах предлагается погрузчикам с вилочным заватом непос­редственно ящики.

4.Техническое и трудовое обеспечениетехнологических линий.

4.1.Подбор подъемно-транспортногооборудования технологической линии.

Для выполнения работ по трем схемампредлагаются следующие техни­ческие средства:

1.Судно-вагон: внутритрюмныйэлектропогрузчик, портальный кран, вагонный электропогрузчик.

2.Судно-склад: внутритрюмныйэлектропогруэчик, портальный кран, складской электропогрузчик.

3.Склад-судно: складской электропогрузчик,вагонный электропог­рузчик.

Для кордонных операций предлагается крангрузоподъемностью 5т.

Для внутривагонных операций предлагаетсяэлектропогрузчик грузоподъемностью 1т.

Для внутрискладскихи внутритрюмных операций предлагается электро погругрузчик грузоподъемностью2т.

Характеристики кранов

Таблица 5

Основные технические данные КППГ 5-30 Комунар КППГ 10-30

Грузоподъемность, т

Вылет стрелы, м

максимальный

минимальный

Высота подъема груза, м

Глубина опускания, м

Скорость, м/с

поднимаемого груза

именения вылета стрелы

крана

Частота вращения, об/мин

Мощность электродвигателя, кВт подъема вращения изменения вылета стрелы передвижения

Общая масса крана, т

Оптовая цена с электрообору­дованием, гр

5

30

8

23

20

1.22

0.685

0.55

1.75

60х2

11

11

11х2

100

89000

5

25

7.25

23

15

1.2

0.87

0.55

1.75

42х2

23.5

7.5

11х2

105.4

100000

10

30

8

25

20

1.0

0.815

0.55

1.5

125х2

45

16

11х4

185.0

127500

Для предлагаемого перегрузочного комплексапредлагается кран КППГ 5-30-10.5, т.к. его показатели лучше всего подходят пред­лагаемойсхеме механизации

Характеристика погрузчиков

Таблица 6

Параметры и размеры ЭП 1008 ЭП 201 ЭП 107

Грузоподъемность, кг

Расстояние центра массы груза от спинки вил, мм

Скорость вил при подъеме

груза, м/с

то же без груза, м/c

Скорость опускания вил с

грузом, м/с

то же без груза, м/с

Скорость погрузчика с

с грузом, км/ч

то же без груза, км/ч

Высота подъема груза на вилах, мм

Габаритные размеры, мм длина с вилами ширина

Сроительная высота, мм

Тип аккумуляторной бата­реи

Номинальное напряжение, В

Тип и мощность электро-

двигателя, кВт:

передвижения

гидронасоса грузоподъ-

мника

гидронасоса усилителя

руля

Оптовая цена, гр

1000

500

0.15

0.2

0.333

0.3

9

10

4500

4040

1400

3150

40ТЖН-400М 48

3.2

5

0.5 6270

2000

600

0.168

0.268

0.333

0.133

9

12

4500

3280

1125

2900

40ТЖН-400

48

3.2

7.5

0.5

5050

1000

500

0.141

0.2

0.121

0.2

7.3

8

1800

2416

910 1510

28ТЖН-300ВМ 34

3

5

-

3250

Для предлагаемой схемы механизации выбираетсяв трюме и на складе погрузчик ЭП-201, а в вагоне ЭП-1008. Эти погрузчикиудовлетворяют всем требованиям технологии грузовых работ.

4.2.Выбор грузозахватных приспособлений.

В качестве грузозахватного приспособлениядля крана используется рама с ящичными грузозахватами, грузоподъемность которой4т, т.е. в одном «подъеме» 8 ящиков.

Для внутритрюмного, внутрискладского ивнутривагонного погрузчиков используется вилочный захват, что позволяет братьодновременно вагон­ному — 2ящика, для трюмному и складскому — 4 ящика.

4.3.Условия насыщения ресурсами и связиопераций технологичес­кой схемы.

4.3.1.Определение типа и размерений склада.

На выбор схемымеханизации оказывают влияние размерения и рас­положение складов относительнопричального фронта.Наиболее удоб­ным в этом отношении являются прямоугольныесклады, прилегающие непосредственно к причальному фронту по всей его длине.

Для данного грузаприменяется крытый склад, внутрискладские операции выполняет внутрискладскойпогрузчик.

Расчетная формула для определения потребной площадисклада в м :

E

F = — ,                                                                   (1)

q  Kf

где  Е — расчетная емкость склада, т;

q — технологическая нагрузка  от  складируемого груза,

тс/м, принимаем  5.25 тс/м ;

Кf- коэффициентиспользования полезной площади склада, принимаем 0.75.

Минимальнонеобходимую емкость склада для одного причала с учетом обеспечения разгрузкиодного судна по формуле:

Е= Ксл Qс +lз ,                                                              (2)

где Qс — средняя загрузка расчетного типасудна при перевоз­ке заданного груза, т, равно 6670 т

Ксл- коэффициентсложности исходящего потока, учитывающий необходимое повышение наличия груза всвязи с воз­можным несоответствием интенсивности поступления груза и подходасудов.Для входящего грузопотока равным 1.

lз — запас емкостина несовпадение режимов обработки су­дов и подвижного состава смежных видовтранспорта. Принимается в следующих процентах от емкости скла­да без запаса (отпервого слагаемого формулы):25%

Е = 6670+0.25*6670=8337.5 (т)

F= 8337.5/(5.25*0.75)=2117.46 (м )

Длина склада (L)берется равной длине судна с округлением до величины кратной расстоянию междуколоннами (12м), принимаем 144 м.

Ширина складарасчитывается по формуле (3) с округлением до ближайшего большего числакратного 12

B = F/L                                                                  (3)

B = 2117.46/144=14.7(м)

ПринимаемВ равным 24 м.

4.3.2.Расчетпроизводительности и числа машен каждого типа в механизированной линииопределенной схемы механизации.

При расчетепроизводительности и числа перегрузочных машин в МЛ следует учитывать всезвенья МЛ по определенному варианту гру­зовых работ ( судно-вагон, судно-склад,склад-вагон ).

Все звенья должныработать с одинаковой производительностью и максимальным использованиемвозможности рабочего места с ориента­цией на производительность ведущеймашины, т.е.

n P > P                                                                      (4)

где n  — количество машин;

P  — производительность машины  i-го звена, т/ч;

Р — производительность ведущей машины (обычно фронталь­ного), т/ч.

Часоваяпроизводительность машины периодического действия Р зависит отпродолжительность циклов t и веса одного подъема q :

Р = 3600 q  /t   ,                                                                (5)

где q   — масса груза в одном«подъеме», определяется  исходя

из грузоподъемности крана и  соотношения  размеров

подъема и люка судна. Принимаем для  крана 4 т, для

электопогрузчиков в трюме и складе — 2 т, в  вагоне

— 1т.

t — продолжительность цикла, сек, определяется по форму­ле(6).

t= ЗГ + ХГ + ОГ + ХП + АНГ + АНП,                                              (6)

где ЗГ — время захвата груза, сек;

ХГ -      время     хода с грузом, сек;

ОП -      время     отпуска груза, сек;

ХП -      время     хода порожнем, сек;

АНГ-    время     активного наблюдения за груженнымГЗП;

АНП-    время     активногонаблюдения за порожним ГЗП.

Длякрана ХГ(ХП)расчитывается по формуле 7.

ХГ(ХП)= t  + t  +  t  +  t  ,                                                              (7)

где t  — продолжительностьподъема груза, сек:

h                t  + t

t = — + --------,                                                                     (8)

V                     2

где h  -  высота  подъема  груза, м, определяется  по

рис.1.;

V — скорость подъема, м/с; t — времяразгона, сек;

t  - время торможения, сек.

t — продолжительность поворота крана, сек: t +t

t = — + ---------,                                                                     (9)

5.4 n                       2

где               — средний угол поворотакрана, груд, опреде-

ляется по  рис.2.;

n  — частота вращения, об/мин.

t  — продолжительность изменения вылета стрелы, сек:

L                t  +t

t = — + --------,                                                                      (10)

V                     2

где L — среднее изменение вылета стрелыкрана, м, оп­ределяется по рис.2.;

V — скорость  изменения вылета стрелы, м/сек;

t  — продолжительность опускания груза, сек:

h                t  +t

t = — + --------,                                                                     (11)

V                     2

где h — высота  опускания  груза, м, определяется  по

рис.1;

V — скорость опускания груза, м/с.

Дляэлектропогрузчиков(ЭП) ХГ(ХП) вычисляется по формуле 12:

ХГ(ХП)= t  +t  +t   ,                                                             (12)

где t — времядвижения с установившейся скорос­тью, сек.

Расчетпродолжительности цикла каждого звена по схеме судно-вагон

Таблица 7.

Операции Способ определения Продолжительность операции, сек. Кран Внутритрюмный погрузчик Внутривагонный погрузчик

1.Зацепка

груза

2.Ход с

грузом

3.Отцепка

груза

4.Ход

порожнем

5.АНГ

6.АНП

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

Хронометраж

40

54.77

38

54.77

12

12

14

68

7

68

5

5

14

24

7

24

5

5

Продолжительность цикла 211.54 167 79

Примечание:

при расчете временихода с грузом и хода порожнем по всем вариантам учитано время сокращениявремени цикла за счет совмещения операций.

Производительность по каждому звену составляет:

1.Кран :                P = 3600*4/211.54= 68.07(т/ч);

2.ЭП-трюм: P = 3600*2/111  = 43.11  (т/ч);

3.ЭП-вагон: Р =3600*1/79 = 45.56 (т/ч). Лимитирующий элемент — кран.

Соответственно  количество  ЭП  составит:

в трюме  :  n  = 68.07/43.11=1.57, принимаем 2 погрузчика;

в вагоне:  n  = 68.07/45.56=1.49, принимаем 2 погрузчика.

Расчетпродолжительности цикла каждого звена по схеме судно-склад

Таблица 8.

Операции Способ определения Продолжительность операции, сек. Кран Внутритрюмный погрузчик Внутрискладской погрузчик

1.Зацепка

груза

2.Ход с

грузом

3.Отцепка

груза

4.Ход

порожнем

5.АНГ

6.АНП

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

Хронометраж

40

59.91

38

59.91

12

12

14

68

7

68

5

5

14

93.3

7

93.3

5

5

Продолжительность цикла 221.82 167 217.6

Производительность по каждому звену составляет:

1.Кран :                P = 3600*4/221.82=64.91 (т/ч);

2.ЭП-трюм: P = 3600*2/167 =  43.11  (т/ч);

3.ЭП-склад: Р =3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент — кран.

Соответственно  количество  ЭП  составит:

в трюме :  n  = 64.91/43.11=1.5, принимаем 2 погрузчика;

в складе:  n  = 64.91/33.08=1.96, принимаем 2 погрузчика.

Расчетпродолжительности цикла каждого звена по схеме склад-вагон

Таблица 9.

Операции Способ определения Продолжительн ость операции Внутривагонный погрузчик Внутрискладской погрузчик

1.Зацепка

груза

2.Ход с

грузом

3.Отцепка

груза

4.Ход

порожнем

5.АНГ

6.АНП

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

формулы 7,12

Хронометраж

Хронометраж

14

24

7

24

5

5

14

93.3

7

93.3

5

5

Продолжительность цикла 79 217.6

Производительность по каждому звену составляет:

1.ЭП-вагон: Р = 3600*1/79   = 45.56  (т/ч)

2.ЭП-склад: Р =3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент — ЭП в вагоне.

Соответственно количество ЭП на складе приходящийся наодин вагонный погрузчик составит:

в складе: n = 45.56/33.08=1.38,  принимаем 2 погрузчика.

4.4.Трудовоеобеспечение технологической линии.

Общая численностьрабочих, обеспечивающих работу технологичес­кой линии n, определяется суммойчисла рабочих в каждом звене, занятых выполнением соответствующей операциитехнологического процесса.Так как в предлагаемой схеме механизации нет операцийвыполняемых вручную, т.е. уровень комплексной механизации равен 100%, то, восновном, количество рабочих определяется количеством машин работающих по тойили иной технологической схеме.За исклю­чением рабочих в трюме, накладывающихящичный захват на ящики, и рабочих, чье рабочее место — приемный стол у вагона.

По данной схемеработы в трюме осуществляют: 2 докера на ЭП и 2 докера осуществляющих застропкугруза.

На кордоне работыосуществляют:1 докер-крановщик,1 сигнальщик и 2 докера на отстропке ГЗП.

Вагонные операции выполняют по 1-мудокеру, работающему на ЭП, на каждый вагон.

Складские операции выполняют 2 докера наэлектропогрузчиках.

Итак, при работе посхеме судно-вагон работают 4+4+2=10 чел.; по схеме судно-склад — 4+4+2=10 чел;по схеме склад-вагон на об­работку каждого вагона прходится по 2+1=3, приодновременной об­работке 2-х вагонов приходится соответственно 6 докеров.

5.Составлениетехнологической карты

5.1.Определениесистемы технологических показателей.

Определяется призводительностьтехнологической линии (Н), как масса груза, перегружаемая одной механизированнойлинией или  вы­работка комплексной бригады докеров (КБ) за смену.

Расчетыпроводятся по каждому варианту перегрузки груза.

Н= Р  Т  ,                                                                 (13)

где Р  — техническая производительность механизированной

линии по лимитирующему звену, т/ч

Т — оперативноевремя в часах за смену. Оно меньше регламентированной продолжительности смены Т,

равно368 мин/см или 6.13 ч/см.

Для варианта судно-вагон: Н = 68.07*6.13=417.27 т/см;

Для варианта судно-склад: Н = 64.91*6.13=397.90 т/см;

Дляварианта склад-вагон: Н = 2*45.56*6.13=558.57 т/см.

Расчитываетсячисленность КБ (n ) суммированием занятых доке­ров по всем операциямтехнологической схемы для каждого варианта

перегрузкигруза.

Для варианта судно-вагон: n= 4+4+2=10 чел.

Для варианта судно-склад: n= 4+4+2=10 чел;

Дляварианта склад-вагон: n = 2*(2+1)=6 чел.

Вычисляетсявыработка докера за смену по каждому варианту пе­регрузки груза:

Нр = Н / n                                                                  (14)

Для варианта судно-вагон: Нр = 417.27/10=41.73 т/см

Для варианта судно-склад: Нр = 397.90/10=39.79 т/см

Дляварианта склад-вагон: Нр = 558.57/6= 93.10 т/см

Определяются показатели трудоемкости перегрузки тонныгруза:

— комплексной бригадой

= Т  /Н                                                                   (15)

Для варианта судно-вагон:                         =7/417.27=0.02 бригадо-часы/т

Для варианта судно-склад:                         =7/397.90=0.02 бригадо-часы/т

Дляварианта склад-вагон:                          = 7/558.57=0.01 бригадо-часы/т

— одним докером

= Т  /Н                                                                   (16)

Для варианта судно-вагон:                            =7/41.73=0.17 чел-ч/т

Для варианта судно-склад:                            =7/39.79=0.18 чел-ч/т

Дляварианта склад-вагон:                            = 7/93.10=0.08 чел-ч/т

6.Оценка эффективности предлагаемойтехнологии перерузочного прцесса.

Предлагаемаятехнология сопоставляется с существующей, как ба­зовой, по затратам техническихи трудовых ресурсов в стоимостном выражении для освоения заданногогрузооборота.

Общее выражениепроектной себистоимости S через составляющие компоненты имеет следующий вид:

S= S1 + S2 + S3 + S4 + S5 + S6 + S7,                                                           (17)

где S1 — расходы наамортизацию и текущий ремонт перегру­зочного оборудования;

( a  + b  )

S1 =   К   N  -----------,                                                                (18)

100

где К              — балансовая стоимость одноймашины   — го

типа,  учитывающая  кроме  строительной

стоимости машины (К ), расходы на транс­портировкуи монтаж коэффициентом К .

Значение К принимается для крана 1.19,погрузчика 1.12

К          = К   К                                                      (19)

N          — расчетное число машин   -го типа.

N   = N  n K                                                           (20)

N          — потребное количество ТЛ для освоения

расчетного грузооборота.

N  = q   /P                                                               (21)

q           — расчетный суточный грузооборот

Q  K

q   = --------,                                                            (22)

T  K

Q   — годовой грузооборот, т

К — коэффициентмесячной неравномерности грузо­потока

К — коэффициент, учитывающий влияниеметеопричин; Т — навигационный период, сут;

Р           — средневзвешенная суточнаяпроизводительность

технологической линии.

1

Р  = — ,                                                (23)

к                   1 — к

----  + --------

Р                        Р

к ,(1-к ) -доляпрямого и складского варианта соответственно.

Р  , Р                       — суточнаяпроизводительность ТЛ по

соответствующим вариантам;

n           — число машин                  -го типа водной ТЛ

К          — коэффициент ремонта

а ,b  — норма отчислений (в%) на амортизацию и текущий

ремонтдля машины   -го типа.

S2 — расходы наамортизацию и текущий ремонт сооружений общепортового характера

( а  +b  )

S2 = К  — ,                                                                   (24)

100

где К  — капиталовложения в общепортовые сооружения

К = N  L  K ,                                                            (25)

N — потредное числопричалов для обработки судна.Для базового варианта принимается

по нормативам порта Мв =800 т/судо-сут;

для проектного Мв=Мв К                     (К   — попра-

вочный  коэффициент, равен  соотношению

производительностей ТЛ в проектном и ба­зовомвариантах К   = Р  /Р  )

L  — длина причала,144 м.

К - стоимость 1 погонного метра.

a ,b, -норма отчислений на амортизацию итекущий ре­монт общепортовых сооружений.

S3- расходы по заработной плате докерам.

S3 = К  К  К   (С                                   +С                       ),                (26)

где К, К, К-коэффициенты, учитывающие доплату к тариф­ной ставке, районную надбавку иотчисления в ыонд социального страхования соответст­венно.Равны 1.3; 1.0;1.37соответственно.

С  , С                 — тарифная ставка сдельщика иповременьщика.

— число человеко-часов сдельной работы дляосвоения проектного грузооборота( Q  )

К                  1-К                 1-К

= Q  ( ----  + — + — ),                                                        (27)

Р                   Р                      Р

Р, Р, Р — часоваянорма выработки рабочего в тоннах по прямому, складскому и ва­гонному варианамгрузовых работ.

=  Т              N             ,                                                               (28)

— нормо-часы на техническое обслужива­ниеодной машины    -го типа.

N — число типовмашин в технологических линиях по всем вариантам перегрузки груза.

S4 — расходы на энергию, топливо, смазку иобтирочные материалы S4 = Sэ + Sт  + Sо  + Sсм,                (29)

где Sэ — расходы на энергию, потребляемуюмашинами с эле­ктроприводом для освоения проэктного грузооборо­та;

Sт — то же по машинам с тепловымдвигателем, т.к.такие не используются в проектной и базовой схемах механизации;

Sо — расходы на освещение портовой територии;

Sсм-расходы на смазку и обтирочные материалы.

Расходы на энергию для машин   -го типа

Q

Sэ = К  Nдв                           Сэ   — ,                                                                  (30)

Р

где К   — коэффициент потерь энергии на опробывание

двигателей машины, К   =1.02;

N   — сумарная мощность двигателей машины, кВт;

— коэффициент использования мощностиэлектро­двигателей,      = 0.75;

— коэффициент одновременной работы двигателей.

Для машин циклического действия на генераль­ныхгрузах    =0.4;

Сэ  — стоимость 1кВт-ч энергии, гр/кВт-ч;

Р — техническаяпроизводительность машин -го типа по -му варианту грузовых работ, т/ч.

Расходы на зарядку аккомуляторов.

Е V                                 Q

Sэ = --------  Сэ   — ,                                                                                             (31)

1000 t                               P

где Е  — емкость, ампер-час, сообщаемая батарее при

зарядке;

V — номинальное напряжение, вольт; t — время разрядки батареи, ч

Расходы на освещение

F   t

Sо = 1.02 Со Т   --------,                                                                                         (32)

1000

где Со — стоимость 1кВт-ч осветительной энергии,

гр/кВт-ч

F  — освещаемая площадь, м

— мощность освещения, Вт/м

= L К  ,                                                                (33)

L  — норма освещенности

К — коэффициентсветильника.При типе светильника ламповом К = 0.25, при прожекторном К =0.5;

t  — среднее время освещения, ч/сут, 10ч/сут;

Расходы на смазочные и обтирочные материалыпринимаются в размере 15% от стоимости электроэнергии и 5% от стоимоститоплива.

Sсм=0.15(Sэ + Sо )+ 0.05 Sт ,                                                                  (34)

S5 — расходы на малоценный ибыстроизнашивающийся инвентарь, взвеши­вание, ремонт тары, сепарацию, подачуинвентаря к оперативному фронту работ.Принимается 6% от расходов по заработнойплате.

S5 =0.06 S3                                                                         (35)

S6 — расходы на содержаниераспорядительного персонала 15% от рас­ходов по заработной плате портовымрабочим.

S6 = 0.15 S3                                                                         (36)

S7 — расходы на содержаниеадминистративно-управленческого персо­нала

S7 =0.2(S3 + S6)                                                                 (37)

Расчет себистоимости по проектному и побазовому вариантам приведен в табличной форме (табл.9)

Таблица 10

Показатели Проектный вариант

Базовый

вариант

1.Средневзвешенная производительность

Р, т/сут 2.Расчетный суточ-

ный грузооборот

3.Количество ТЛ

4.Количество машин кранов ЭП в трюме и на складе вагоне

5. S1 гр

1230.84

630.14

4

4

16

16

280140

546

630.14

4

4

16

16

280140

6.Валовая интен­сивность обработки

7.Количество при­чалов

8.Капиталовложения

9. S2 гр

1230.84

1 551520 352972.8

930

1 551520 352972.8

10.Число чел-часов сдельной работы

11.Число чел-часов повременной работы

12. S3 гр

4526.29

13140

62168.1

11050.86

26280 131738.9

13. Sэ гр

14. Sо гр

15. Sсм гр

16. S4 гр

11147.54

24607.54 2033.26

37788.34

22341

24607.54

7042.28

53990.82

17. S5 гр 3730.086 7904.334 18. S6 гр 9325.215 19760.835 19. S7 гр 14298.663 30299.947 20. Итого S гр 760423.20 876807.64

Экономический эффектопределяется как разность годовых эксплуатационных расходов на освоение грузопотока(q ) в предлагаемом (S ) и базовом (S ) вариантах:

Э=S  — S                                                                                         (38)

Э = 876807.64-760423.20= 116384.44 (гр).

Эффективность технологии характеризуетсякак относительный показатель по формуле:

Э  = Э/Q                                                                                       (39)

Э  =116384.44/160000=0.73 (гр/т).

Заключение

Предложенная технология перегрузки ящиков являетсяцелесо­образной(т.к.достигнутая при этом  производительность превыша­етсуществовавшую до того) и эффективной (т.к. прибыль от ее внедрения составляет116384.44 гр).

Литература

1.Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., СтепанецА.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах.

— М.: Транспорт,1989.-270с.

2.Механик П.Н., Токман Г.И. Портовые перегрузочныеработы

-М,: Транспорт,1983.-285с.

3.Белинская Л.И., Сенько Г.А. Грузоведениеи складское дело на транспорте.-М.: Транспорт,1990.-383с.

4.Альбом технологических карт по портам.

5.Падня В.А. Погрузо-разгрузочные машины: Справочник.

-: М.: Транспорт,1981.-448с.