Реферат: Трамвай

/>Мой рефератпосвящён Трамваю — самому любимому виду транспорта горожан.

История трамвая — это историяразвития городов в ХХ веке, становление их как мегаполисов России и главноготранспортного узла.

Наш трамвай — не простоетранспортное средство. Он и ежедневный спутник многих горожан, и местосудьбоносных встреч, и украшение старинных улочек и новых районов.

Собрание 350 ведущих специалистови учёных-транспортников в ходе работы Мельбурнской конференции полегкорельсовому транспорту пришло к однозначному выводу: трамвай (как насовмещённом, так и на обособленном полотне) является обязательным компонентомтранспортной системы современного города и основным видом наземного транспорта.Подобный вывод уже нашёл широкое применение: по всему миру от США и Европы доТурции и Северной Кореи идёт бурное развитие трамвайных систем.

Славный XIX век является«золотым» не только для нашей литературы, он такой же«золотой» и для многих достижений в области техники, и, хотя принятосчитать веком научно-технической революции век XX, надо всё-таки признать, чтоначало широкому распространению электричества, появлению автомобиля,общественного транспорта было положено в веке XIX.

Идея перемещения человекомовладела с тех пор, как только было изобретено колесо, и сегодня невозможнопредставить ни одного города на земле, чтобы так или иначе не решалась проблемаобщественного транспорта. Ну, а первый электрический трамвай по улицам прошел вконце XIX века.

За многие годы трамвай сталнеотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как набережные имосты, стадионы и парки, он вписался в гармонию улиц и площадей. Интенсивноразвиваясь, трамвай внёс свой неповторимый ритм в жизнь и историю. Труднопредставить себе, как бы решалась проблема перевозки жителей крупных городов вто время без «старого доброго трамвая».

История полна легендами. Неминовали легенды и историю трамвая. Даже в его имени есть некая тайна. В самомделе, что дало имя трамваю, прозаическому виду общественного транспорта?

Бытует мнение, что свое имя трамвайполучил от имени бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, будто бы строившеготрамвайные линии по всей России. Так хотелось бы верить в эту романтическуюисторию, но, к сожалению, ничего общего с действительностью эта история неимеет.

Ведь широко известно, что словотрамвай существовало ещё в то время, когда электрического трамвая не было.Трамваем называли в Англии вагон, ведомый лошадьми. Значит, наша былая конка ибыла по своей сути трамваем! В словаре Брокгауза и Ефрона, изданном на стыкевеков, есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного нарисунке вагона сделана надпись: «Glasgow Corporation Tramways» — по-русски дословно это следует перевести так: «Корпорация трамваяГлазго».

Название «трамвай»многие ученые-лингвисты связывают со словом «вагон».«Трамвай»- английское слово, происходит от «tram» — вагон,тележка и «way» — дорога, путь. Такое толкование дается вЭтимологическом словаре русского языка.

Наиболее логично утверждение, чтоназвание «трамвай» связано со скандинавскими словами, перешедшими ванглийский язык: «tram» — столб, брус и «way» — дорога. Итогда видно, что «трамвай» — это «столбовая дорога»: т.е.дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.

Впрочем, англичане любят бытькраткими, их язык деловых людей не позволяет тратить время зря, они сократилиэто и так короткое слово просто до «tram», и наш поэт ВладимирМаяковский уже в XX веке писал: Свой бег продолжали трамы...

В России сначала трамвай называлиэлектрической конкой, и пока его строили, проектировали, вводили вэксплуатацию, незаметно перешли на электрический трамвай, а потом и вовсезабыли прилагательное «электрический» и сохранили только«трамвай», потому что другого просто не стало: так распорядиласьистория...

С чего же начался наш московскийтрамвай, где та станция, откуда начал он свой первый и продолжающийся до сихпор рейс?

Как правило, при произнесениислова «трамвай» на ум прежде всего приходит не сеть линий, не рельсыи шпалы, а именно вид вагона. Для каждого поколения это свой вагон — тот, накотором ездил с детства. Поколение авторов воспитывалось на Т-3, поэтому именноэтот тип вагона был выбран за основу для нашего символа, который вы видите влевом верхнем углу страницы.

Итак, вагоны, вагончики. Онирадуют глаз, они украшают наши улицы. Они сразу же выделяются из однообразнойавтомобильной массы. Модификации старшего поколения обладают длинными рядамиокон, из-за они чего предстают своеобразными «уличными пароходами».Более современные — стремительны, обтекаемы.

Традиционная окраска вагонов:алый низ, желтый верх. Красный цвет — трамвайный цвет. На схемах транспортагородов (и, конечно же, Москвы) линии трамвая должны быть обозначены КРАСНЫМцветом. Классические трамвайные билеты — красные. Потому вы, дорогой пассажир,можете заметить преобладание алого в нашем оформлении. Однако, бывали иисключения — о них на страничках самих вагонов.

В настоящее время на путях передвами выстроилась следующая вереница вагонов:

Тип вагона Г. выпуска

Экспл.

Кол-во Номера Изготовитель

КМ

1926-35 1926-74 247 2001-2247 Коломна, Сормово

КП

1930-? 1930-51 314 2501-2814 Коломна, Сормово

МТВ-82

1946-48 1946-65 ок.50 Тушинский авиазавод

МТВ-82A

1947-61 1947-82 468

1090-1399

Тушинский авиазавод

РВЗ-50

1950 1950-? 1? РВЗ

РВЗ-57

1957 1957-? 1? РВЗ

Т-2

1955-62 1959-81 180 301-480 ЧКД

РВЗ-6

1960-66 1960-? 20 РВЗ

Т-3

1960-89 1963- 2759 156, 481-2222 ЧКД

Т3А, МТТМ

1998- 2003- 23

3344-3354,
3356-3367

РВЗ, МосТРЗ

ЛМ-99

1999- 2003- 4 3002, 3003, ПТМЗ

ЛМ-2000

2001 2002- 1 3001 ПТМЗ

ЛТ-5

2002- 2003- 4 1001-1004 ЛуганскТепловоз

Татра Т6Б5

1983-1998 1983- 2 0301, 0302 ЧКД

Татра Т7Б5

1989, 1993 1989- 6 3321-3326 ЧКД

КТМ-5

1965, 1969- 1966-68 3 ? УКВЗ

КТМ-8М

1994- 1994-

187

1201-1269,

УКВЗ

КТМ-19К

2000- 2000- более 50 УКВЗ

КТМ-21

1999 1999- 1 1000 УКВЗ

ЛВС-86

1986-1997 Не был ПТМЗ

ЛВС-97

1997- Не был ПТМЗ

СПЕКТР-1

1997- Не был УралТрансМаш

К1

2001 Не был ЮМЗ

ЛТ-10

1996-1998 1998- 1 0232, ЛуганскТепловоз

Основная задача, которая стоялаперед трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизацииэксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный наМытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладкинового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущейстолицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработанапрограмма по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. И в 1945 г.завод СВАРЗ приступил к модернизации 210 четырехосных моторных вагонов типа КМ.Модернизация включала замену тележек, контроллеров, установку автоматическиуправляемых дверей, замену тяговых двигателей. Для замены тележек на заводеСВАРЗ было освоено изготовление новых тележек 2 ДС. Тележки 2 ДС изготовлялисьв кооперации с 16 заводами.

СВАРЗ в течение 1946г. произвелкапитальный ремонт 27 моторных вагонов типа КМ (клепаные тележки заменялисьновыми сварными, старые двигатели ПТ-35 заменялись новыми ДТИ-60) и 95прицепных вагонов типа «С» (17 из последних были «зашиты» слевой стороны, в них были перенесены тормозные колонки к кондукторскому месту).Серийная модернизация вагонов КМ началась в феврале 1947 г., когда быливыпущены первые пять вагонов.

Одновременно завод СВАРЗкапитально отремонтировал для депо им. Баумана 21 комплект тележек для вагонаМ-38. В депо им. Баумана проводили модернизацию вагонов М-38, на них былоизменено размещение токоприемника пантографного типа на крыше вагона изавершена переделка тормозной системы.

В мае 1945 г. Академиякоммунального хозяйства составила проект нового четырехосного вагона, которыйбыл доработан главным конструктором СВАРЗа В.И. Строгановым.

В июле 1946 г. состоялась техническаяконференция работников трамвая, посвященная разработке новой моделичетырехосного обтекаемого вагона. Тележки и рамы для новой модели было решеноизготавливать на СВАРЗе, а кузова — на Тушинском авиазаводе № 82. Так какТушинский авиазавод к тому времени уже начал серийный выпуск новых троллейбусовМТБ-82, то первую партию опытных трамвайных вагонов решили собирать из кузововтроллейбусов этого типа. Первый такой вагон МТВ-82А был изготовлен Тушинскимзаводом к 1 января 1947 г. и стал обкатываться на маршруте № 25 (Ильинскиеворота — Ростокино) в феврале 1947 г. Эти опытные вагоны из троллейбусныхкузовов были очень широкими и громоздкими для большинства трамвайных линийгорода и могли курсировать только по трассам голубого трамвая, габариты которогопозволяли вписываться более широким вагонам (2550 мм). Эти вагоны имелитокоприемник-пантограф. Журнал «Городское хозяйство Москвы» в номереза февраль 1947г. отмечает:

«К 1 января 1947г. завод,где директором тов. Агуреев, выпустил первый четырехосный трамвайный вагонМТВ-82. Сейчас ходят на линиях три новых вагона. Из них выпущены два вагонанового образца. Цельнометаллическая сварная конструкция каркаса вагона имеетобтекаемую форму и состоит из 11 частей: передней и задней бортовой секций,трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции скреплены в единуюконструкцию с помощью болтов. Кузов вагона решен в виде металлической обшивкикаркаса, собранной на заклепочных соединениях. С внутренней стороны с цельюуменьшения шума от движущегося вагона листы обшивки покрыты специальнойпротивошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) — 12560 мм, ширина — 2550 мм.

В салоне 25 двухместных мягкихсидений, одно пятиместное сидение, сидение для кондуктора, 20 плафоновэлектрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. Рамыподвижных окон выполнены из прессованных дюралевых полированных профилей иснабжены стеклами „триплекс“. В салоне — 8 электропечей. Салонрассчитан на 120-130 пассажиров. Двери — четырехстворчатые. Управление дверьмиосуществляется водителем. На переднем борту установлены две фары, изящнаяэмблема из нержавеющей стали, два хромированных снегоочистителя.

Наружная окраска — черная, синяя и кремовая краска. Послесдачи вагона в эксплуатацию завод приступил к изготовлению второгообразца.»

Всего Тушинский завод выпустил сянваря по август 1947 г. 25 вагонов МТВ-82А. Эти вагоны поступали только в депоим. Баумана, производственная база которого позволяла осуществлять ихтехническое обслуживание.

С 22 июля 1947 г. МТВ-82А вышлина маршрут № 1, а позже на маршруты №№ 18 и 52. Вагоны эти оказались пригоднымитолько для линий, габариты которых были изменены в 1938-41 гг. для эксплуатациивагонов М-38. Переустраивать междупутья и менять опоры на всей сети московскоготрамвая было делом дорогостоящим и бессмысленным. Поэтому летом 1947 г.Тушинский авиазавод разработал новую модель вагона МТВ-82 с обуженной иукороченной базой. Передняя и задняя части вагонов были слегка сужены. Внутрисалона с одной стороны были установлены одноместные, а с другой — двухместныесидения. Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы.

До конца 1947 г. завод выпустил35 таких вагонов, в 1948 г. еще 168 таких вагонов вышли на трамвайныемагистрали столицы (все они сначала имели пантографы). Первые партии этихвагонов поступали в депо им. Баумана и в течение 1948 г. появились на маршрутах№№ 5, 39, 50, 54.

Осенью 1948 г. под новые вагоныбыло реконструировано и Октябрьское депо (переделаны ворота и уложены новыепути), и 5 декабря 1948 г. МТБ-82 вышли на маршруты восточного сектора столицы.В 1948 г. было разрешено движение этих вагонов на всех подъемах и спусках напараллельно включенных моторах.

В связи с поступлением большогочисла новых вагонов старые изношенные стали передаваться в другие города. Так,в июне 1947 г. 5 моторных и 5 прицепных двухосных вагонов были проданы в КривойРог, в 1948 г. — 10 моторных и 10 прицепных — в Минск, в 1949 г. 87 моторныхвагонов Ф — переданы в ряд других городов.

В 1948 г. 6 четырехосныхприцепных вагонов типа КП были модернизированы и стали моторными.

В 1948 г. был осуществленкапитальный ремонт 268 вагонов, в т.ч. 83 моторных. На СВАРЗе продолжаласьмодернизация вагонов КМ (20 шт.) и С (81 шт.). Всего в 1946-48 гг. были модернизированы111 моторных и 122 прицепных вагонов постройки 1926-32 гг. В 1948 г. былозакончено оборудование всех двухосных моторных вагонов кабинами длявагоновожатых.

Многочисленными исследованиямибыло установлено, что цвет окраски транспортных средств играет определеннуюроль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте. Именно этопослужило причиной того, что в январе 1949 г. было решено перекрасить всевагоны в одну расцветку: верхнюю часть сделать кремового цвета, нижнюю — вишневого с коричневой отсекающей линией. Первым так был окрашен один извагонов депо им. Апакова. Такое внешнее оформление московского трамваяпросуществовало много лет, варьируясь только в оттенке цвета: от кремового дожелтого — верхняя часть, и от вишневого до красного — нижняя часть.

Тушинский завод активно началпоставлять трамвайные вагоны МТВ-82 в Москву, уже в июле 1949 г. стало получатьвагоны МТВ-82 трамвайное депо им. Апакова и они вышли на 16-й маршрут. Всего в1949 г. завод выпустил 169 новых четырехосных вагонов. К концу 1949 г. этихвагонов стало на инвентаре 397. Это обстоятельство позволило увеличить числовыпускаемых трамвайных поездов до 956 и таким образом повысить частоту движенияи снизить интервалы движения на многих маршрутах трамвая. В городе улучшилоськачество обслуживания населения.

Заводом СВАРЗ продолжаласьпроводиться модернизация старого подвижного состава. К 1 января 1950 г. 470вагонов БФ, КМ и С были оборудованы дверями с пневматическим приводом, 734вагона Ф, БФ, КМ — кабиной для вагоновожатого; в 845 прицепных вагонах С и Мручной тормоз был перенесен с площадки в салон; двери с левой стороны«зашиты» в 1078 вагонах БФ, КМ, С, М.

Вместе с тем было решено в дальнейшем не модернизироватьдвухосные прицепные вагоны М, а передавать их в другие города.

Завод СВАРЗ продолжал работатьнад созданием специального подвижного состава для обслуживания трамвайныхпутей; так, в 1949 г. со СВАРЗа поступили первые 4 рельсошлифовщика.

В целях лучшей организацииремонта и содержания вагонов, а также упорядочения эксплуатации их на линии втечение 1949 г. было осуществлено перераспределение старых вагонов: вагоны Фсконцентрированы в трех депо вместо пяти, прицепные КП — в двух вместо трех.

В 1950 г. были получены 56вагонов МТВ-82, СВАРЗ освоил большой ремонт этих вагонов, при этом 25 старыхвагонов были переданы в Кадиевку, Киев, Тулу, Запорожье, Краматорск.

В конце 1950 г. подвижной составимел 215 вагонов Ф, 348 БФ. 205 КМ, 59 М-38, 453 МТВ-82, 197 прицепных М, 647прицепных С, 32 прицепных КП.

В марте 1949 г. московскийтрамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549,8 км, вт.ч. пассажирских — 448,5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов,действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла15,15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8пассажирских и одно грузовое депо. Ремонтом вагонов, путевого хозяйства иэлектросети занимались СВАРЗ, ЭМИЗ, термитно-стрелочный завод. На предприятияхУправления Московского трамвая работали 16536 человек, в т.ч. 2466вагоновожатых, 4082 кондуктора, 1379 ремонтных рабочих.

С 1 августа 1949 г. была введенасистема премирования для ИТР и кондукторов московского трамвая.

В соответствии с постановлениемСовета Министров СССР от 18 июня 1949 г. «О мерах по улучшению трамвайныхпутей и дорожного хозяйства г. Москвы» было решено в 1949-53 гг. провестиреконструкцию 360 км путей с увеличением доли бетонного полотна и рельсовФеникс тяжелого типа. Трест «Электротрансстрой» был реорганизован втрест «Горжелдорстрой» Управления строительства дорог, мостов итрамвайных путей.

Старые путейцы в Москверассказывают историю появления этого Постановления Правительства, связывая ее стем, что в послевоенной Москве содержание трамвайных путей оставляло желатьмного лучшего. При одной из поездок по городу И. Сталин обратил внимание наубогое содержание одного из переездов. Это послужило одним из поводовоперативного принятия специального постановления. История не знает специальныхгосударственных постановлений по трамвайному хозяйству города, кроме этого.

Таким образом, 1950-й годоказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей — движение былопрекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936г. и 1945 г.

Характерной особенностью тогопослевоенного времени в стране было то, что наш народ, измученный войной итрудными годами индустриализации промышленности и коллективизации сельскогохозяйства, с огромным желанием не просто начал восстанавливать мирную жизнь.

В каждом человеке сохранился тот военный патриотизм, которыйвызывал к жизни стремление сделать лучше, трудиться с полной отдачей сил. Этомувремени присуще рождение новых идей и инициатив, позволяющих работатьэффективнее.

Ярким примером этому явилосьродившееся на московском трамвае движение за ликвидацию обезлички вэксплуатации вагонного парка, за увеличение межремонтного пробега. Это движениеродилось в депо им. Артамонова и вскоре получило широкое распространение вдругих городах и в самых различных отраслях городского транспорта. Тысячибригад трамвая, троллейбуса включились в соревнование за удлинение сроковслужбы подвижного состава и оборудования, за высокую производственную культуру.Инициатором этого движения выступила водитель Полина Донникова. Приняв вместесо своей бригадой трамвайный поезд на «социалистическую сохранность»,Полина Донникова доказала на деле, что закрепление поезда за одной бригадойсерьезно способствует улучшению технического состояния оборудования, продлеваетсрок его службы, изживает возвраты и простои вагонов и, следовательно,содействует отличному обслуживанию пассажиров. Инициатива Полины Донниковой быладружно поддержана водителями, кондукторами, ремонтниками сотен трамвайных депо.

Проблема закрепления водителя затрамвайным вагоном и троллейбусом на городском электротранспорте существует досих пор и, естественно, представляет интерес и для специалистов сегодня. В нашевремя эту проблему решают с помощью компьютерной техники, составляют месячныеграфики работы водителей и подвижного состава, увязывают проблемы работыремонтной базы и маршрутов, стыкуют графики технических обслуживаний ирасписания движения. Ну а в то послевоенное время ту же проблему решали люди,и, очень часто, эффективнее, чем сейчас.

Последователи Полины Донниковойбыли во всех московских предприятиях, но более полно эта работа былаорганизована в трамвайном депо им. Апакова, где этот почин подхватило несколькодесятков водителей. Среди них водитель трамвая Мария Яковлевна Остапенко,работавшая потом в течение нескольких лет руководителем профсоюзной организацииэтого трамвайного депо. Повышение ответственности водителей, взявших поезда насоциалистическую сохранность, потребовало и от ремонтных служб болееответственного отношения к своему делу. Потребовалось разработать новыетехнологические процессы ремонта и осмотра вагонов с одновременной увязкойрасписания. Так появились прообразы сетевых графиков ремонта и ТО подвижногосостава, через двадцать лет получивших теоретическое обоснование и названных«сетевым планированием».

Эту новую форму организации трудаподдержали водители Лазарева, Петров, Кулешов, Федорин, Подобайло. В это же времяв депо им. Апакова был создан хороший коллектив ремонтников, надолгопрославивший это предприятие. Среди них Шкрум Николай Васильевич, много летработавший потом главным инженером предприятия; Голубятников Николай Нефедович,возглавлявший на протяжении нескольких лет цех по ремонту подвижного состава;Тирбах Олег Георгиевич, ставший потом руководителем депо им. Апакова ипроработавший в этой должности более 20 лет.

Почти в эти же годы родилась неменее интересная и другая инициатива трамвайщиков москвичей. Она родилась вдругом трамвайном депо — Краснопресненском. Суть ее состояла в том, чтобы«образцово водить трамвайные поезда.» Для этого по инициативеводителя В.П.Чекалова на маршруте № 9 была разработана специальная картавождения трамвайного поезда. Она не только указывала опасные участки пути, но иопределяла режимы вождения поезда по маршруту на каждом участке. Это позволилообеспечить не только безопасность движения, но и обеспечило значительнуюэкономию электроэнергии на движение. Предложение В.П.Чекалова было поддержано инашло широкое применение на практике в последующие годы,

Всего в течение этого года былопереустроено 60 км путей, в т.ч. положено на бетонное основание 22,5 км, нащебеночное — 14 км.

Немалый интерес с точки зренияспособов решения вопросов в трудных условиях, возникающих при возможныхжизненных ситуациях, представляла собой задача по перекладке трамвайных путейна Бородинском мосту. Движение по нему было закрыто 8 августа, и на весь периодстроительства маршрут трамвая № 30, обслуживающий жителей поселка Фили, былотрезан от общей сети города и от ремонтной базы — Артамоновского депо. На всевремя строительства вплоть до 17 ноября в Филях действовало временное смотровоедепо.

Все последующие годы будутсопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города,интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая напараллельные переулки и улицы. На примере двух лет расскажем как это было

С 5 мая 1953 г. было прекращенодвижение трамваев по Новорязанской улице (от Разгуляя до Каланчевской) и накольце у Казанского вокзала (при этом изменились маршруты №№ 7, 14, 24, 32, 37,50 и отменены маршруты №№ 39 и 51). С 24 мая движение трамваев №№ 4 и СК былопереключено в Сокольниках со старой трассы по Богородскому шоссе напараллельную новую трассу по Оленьему валу, Большой Оленьей и БольшойШиряевской улицам (пути на Богородском шоссе были разобраны). У Сокольническойзаставы было введено в строй новое оборотное кольцо через 2-й Полевой пер.

1 сентября 1953 г. произошлодальнейшее существенное сокращение трамвайной сети в пределах Садового кольца — было прекращено движение трамваев по улице Чехова между Оружейным переулком иПушкинской площадью, а также вдоль Страстного и Петровского бульваров до Трубнойплощади (изменились трассы маршрутов №№ 14,17, 23, 27, 29; маршруты №№ 28, 52,14к и 27к были отменены; «А» пошел через Делегатскую и Цветнойбульвар). Однако уже 5 сентября движение от Трубной площади до Пушкинской(сразу же после переустройства разворотного кольца) вдоль Бульварного кольцабыло возобновлено вагонами маршрутов №№ 15 и 17.

В феврале 1955 г. завершилосьстроительство пути в обход трамвайной линии по улице Красная Пресня — поКонюшковской и Заморенова, а также разворотного кольца у станции метро«Краснопресненская».

В 1955 г. началась трансформацияЩепетильниковского трамвайного депо в троллейбусное: из его ворот 18 июля намаршруты Б, 10, 13 вышли первые троллейбусы. С этого дня депо стало называтьсятрамвайно-троллейбусным депо им. Щепетильникова. Два его бокса былипереоборудованы под ремонт троллейбусов.

Осенью 1950 г. в депо им. Апаковадля испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построенсовместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом «Динамо» и сучастием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городскиммаршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г..

Новая его модификация, вагонРВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. и стал обкатываться на 12-ммаршруте (застава Ильича — Октябрьская площадь).

Затем оба вагона серо-зеленой раскраски курсировали на 35-ммаршруте. Опытные испытания вагона РВЗ-50 закончились летом 1953 г.

Коллективы заводов-смежниковпродолжали улучшать обе опытных модели, и в сентябре 1955 г.завод РВЗ поставил вАпаковское депо 4 опытных вагона нового типа РВЗ-55. Новые вагоны послеприемочных испытаний были выпущены на линию с пассажирами в конце 1955 г. Вначале 50-тых Тушинский завод передал изготовление трамвайных вагонов Рижскомувагоностроительному заводу, а троллейбусов — заводу имени Урицкого в г.Энгельсе. Поэтому с Рижского завода в Москву стали прибывать вагоны МТВ-82: в1951 г. — 24, в 1952 г. — 6, в 1954 г. — 10, в 1955 г. — 2.

Завод СВАРЗ в течение 1951-55 гг.продолжал модернизацию моторных вагонов БФ и прицепных С, освоил изготовлениерам к тележкам вагонов МТВ-82. В 1951 г. были модернизированы 20 вагонов КМ, в1952 г. — 37 таких вагонов, в 1954 г. — 29. В 1953 г. на заводе совместно сБауманским депо был проведен капитальный ремонт 12 вагонов М-38 (ремонт кузоваосуществлялся в депо, тележек — на СВАРЗе).

Московский трамвай продолжалотдавать самые старые и изношенные вагоны (и основном типа Ф и типа М и КП) вдругие города страны. В 1951 г. было передано 72 двухосных моторных вагонов Ф и32 прицепных четырехосных КП в города: Ногинск, Воронеж, Челябинск, Коломну,Горький, Архангельск, Уфу, Смоленск, Краснодар, Днепродзержинск, Нижний Тагил,Орел, Томск.

В 1952 г. Москва передала 15моторных Ф и 12 прицепных М в города: Сталино (Донецк), Макеевку,Константиновку, в Ногинск.

В 1953 г. было передано 38моторных Ф и 41 прицепной М в города: Ижевск, Уфу, Архангельск, Ярославль,Копейск, Краснодар, Мариуполь, Грозный, Прокопьевск, Минск; в 1954 г.-10вагонов в Нижний Тагил.

В марте 1954 г. на поездах Апаковскогодепо начались опыты по радиофикации вагонов на маршруте № 35.

В конце 1955 г. московскийтрамвай располагал 1968 пассажирскими вагонами, в т.ч. 1188 моторными и 780двухосными прицепными. Из моторных имелось: двухосных моторных типа Ф — 80 и БФ- 348. четырехосных КМ — 206, четырехосных М-38 — 59 шт., МТВ-82 — 493 шт., РВЗ- 2: прицепных двухосных — типа М — 133 и типа С — 647.

В первые послевоенные годыстроительство новых тяговых подстанций не велось. В конце 1946 г. установленнаямощность 29 подстанций по постоянному току составляла 107 000 кВт (в т.ч. 77400 кВт на 69 ртутных выпрямителях и остальное на 45 умформерах (одноякорныхпреобразователях), протяженность кабельной сети — 623,8 км.

В связи с расширениемтроллейбусной сети планировалось построить в 1946-50 гг. 13 новых тяговыхподстанций. Из них Дзержинская, Саратовская и Тушинская были начаты постройкойв 1947 г. В 1949 г. была введена в строй временная подстанция на Измайловскойлинии, проведена реконструкция ряда старых. В 1950 г. была наконец достроенаВладимирская подстанция (она строилась с 1940 г.), в 1951 г. — Саратовская ипостоянная Измайловская и начато сооружение Тушинской и Артамоновскойподстанции (последняя была введена в эксплуатацию в 1952 г.).

В 1952 г. были автоматизированыподстанции №№ 19, 27, 28, 31, 23 и началось строительство Киевской.

Все новые подстанции, построенныев 1953-55 гг., обслуживали главным образом вновь построенные троллейбусныелинии или разгрузили старые маломощные трамвайные подстанции (при этом производиласьзамена старых маломощных ртутных выпрямителей производства фирмы«Браун-Бовери» на новые типа РВ-20).

В конце 1955 г. 15 из 41подстанций были автоматизированы; действовали 41 постоянная и одна передвижнаяподстанции с общей установленной мощностью 154 170 кВт, в т.ч. имелось 39одноякорных преобразователей (умформеров) на 25 650 кВт, установленных еще до1914 г., 101 ртутный выпрямитель мощностью 128 520 кВт.

Грузовой трамвай, достигшийсвоего максимального развития в 1945 г., в связи с возвращением в городгрузовых автомобилей и роста их парка, в послевоенные годы постепенно началсокращать объемы своей работы. Если в 1945 г. им было перевезено 2589 тыс.тонн, в 1946 г. — 1577 тыс., то уже в 1949 г.-727 тыс., в 1950 г.-608 тыс., в1953 г.- 374 тыс. тонн. Значительно был сокращен инвентарь грузового подвижногосостава — с 283 вагонов в 1944 г. до 139 в 1949 г. и 103 в 1954 г.; втроесократился средний выпуск этих вагонов на линию -со 183 в 1945 г. до 55 в 1954г.

В ноябре 1945 г. для перевозкинефтепродуктов в Бутырское грузовое депо поступили первые три поезда свагонами-цистернами (каждый поезд мог перевезти 20 тонн). Основной клиентуройгрузового трамвая в послевоенные годы были хлебозаводы и мельницы (перевозкамуки), угольные склады предприятий и электростанций.

В связи с сокращением объема работы решением исполкомаМоссовета с 1 февраля 1946 г. из грузовых депо в пассажирские были переведены100 вагоновожатых и других работников, а в августе началась передача грузовыхвагонов с дальнейшей их переделкой в пассажирские. В сентябре 1946 г. былозапрещено движение грузовых поездов в дневное время в пределах Садового кольца.

В 1947 г. 25% грузов,перевезенных трамваем, приходилось на топливо, 20% — на строительные материалы,8% — на муку, 4% — продовольствие, 38% — на разные грузы.

В 1951 г. было разобрано 9,3 кмгрузовых веток, и их протяженность сократилась с 27,4 км до 18,1 км.

На 1 января 1956 г. протяжённостьодиночного пути московского трамвая составляла 519,3 км, в т.ч. пассажирского — 440,7 км, деповских и заводских — 59,6 км, грузовых — 13,5 км.

Средний выпуск на линию в 1955 г.составлял 1697 вагонов (при инвентаре 1968). Средняя эксплуатационная скоростьвагонов повысилась до 14,68 км/час. Маршрутная сеть обеспечивалась 59трамвайными станциями.

Эксплуатационныеданные о работе московского трамвая

Годы

Протяженность путей, км. оп

Количество вагонов на инвентаре, ед.

Средний выпуск вагонов, ед.

Перевозка пассажиров, тыс. человек

1913 301,0 782 290823 1914 305.0 835 319179 1915 311.0 923 382320 1916 320,1 877 395741 1917 320,1 670 288903 1918 323.0 593 236491 1919 325,0 330 71148 1920 335,0 202 23640 1921 337,2 282 27597 1922 349,5 434 160513 1923/24 383.1 913 281437 1924/25 388,1 954 393729 1925/26 394.2 1052 467681 1926/27 395,1 1209 523278 1927/28 408,1 1349 611277 1928/29 413,7 1471 728241 1929/30 410.1 1564 865731 1930 423,2 1610 278241 1931 441.4 1871 1327336 1932 503,3 2234 1918 1776026 1933 529,5 2549 2187 1888253 1934 538,0 2475 2175 1919300 1935 535,0 2472 2235 1877600 1936 514,9 2440 2212 1852600 1969 466,3 1522 1201 608950 1970 471,8 1509 1195 630440 1982 468,0 1215 977 477220 1983 467,6 1215 1001 488380 1984 467,7 1215 1023 500900 1985 466,7 1221 1027 500020 1986 467,1 1230 921 597730 1987 467,1 1221 944 546689 1988 464,6 1225 971 575709 1989 458,6 1223 973 588038 1990 458,4 1199 908 602487 1991 458,4 1098 862 404992 1992 457,9 1094 708 268325 1993 454,7 1028 538 242523 1994 452,2 908 590 179816 1995 452,2 918 667 131803 1996 452,5 928 657 103900 1997 452,7 899 608 98100 1998 444,8 893 613 109800

Кто станет спорить с тем, чтотрамвай — один из самых романтичных видов транспорта? Среди потоков машин,автобусов, троллейбусов именно он привлекает внимание людей, кажется каким-товолшебством. Его неповторимый, мелодичный, жизнерадостный звонок не спутаешь нис чем.

Именно в силу своей романтичностии привлекательности трамвай удостоился пера и кисти в большей степени, чемостальные виды городского транспорта. Не будь его — кто знает, может быть,многие прекрасные, всем знакомые песни, стихотворения, картины, фильмы,музыкальные произведения не появились бы на свет, а авторы лишились бы яркогоромантического образа для своих произведений. Конечно же, большую роль сыгралаи богатая история этого наиболее традиционного вида транспорта, долгое времяостававшегося единственным средством перевозок пассажиров в городах.

Трамвай — это символ городскоготранспорта, символ поездки, небольшого путешествия, в ходе которого могутпроизойти непредвиденные происшествия, завязаться разговор, знакомство. Всенаиболее волнующие события, происходящие в стране, будут обсуждены в трамвае,который, таким образом, становится своеобразным оплотом народной демократии. В трамвае,наконец, мы видим наш НАРОД: его поведение, настрой. Поездка в трамвае наводитна раздумья, ритмичный стук колес успокаивает, и выйти из вагона можно ссовершенно иным настроением.

А любовь горожан к трамваю оченьнеоднозначна. Ругая его порой за те неудобства, которые он доставляетпассажиру, мы часто связываем многие свои понятия с теми чувствами, которыевызывает старый трамвай у простого московского пассажира. Судите сами, какглубоко связывает свою человеческую жизнь с трамваем Эльдар Рязанов, приняв запоэтический образ движущийся трамвайный поезд...

В трамвай, что несется вбессмертье,

Попасть нереально, поверь ты!

Меж гениями — толкотня,

И места там нет для тебя!

В трамвае, идущем визвестность,

Ругаются тоже, и тесно.

И хочется тоже вскочить…

Да чёрт с ним, возьмипропусти...

А этот вагон — до Ордынки…

Ты впрыгни в него по старинке,

Повисни опять на подножке,

И в юность вернись нанемножко.