Реферат: Планирование и анализ результатов стивидорного обслуживания судна
Содержание
Введение
1. Формирование блока исходныхданных:
1.1Информация о судне и грузах
1.2 Выбортехнологии грузоперевалки
1.3 Определение расчетнойзагрузки судна
2. Определениепоказателей плана стивидорного обслуживания судна:
2.1Параметры кордонного грузового фронта
2.2 Удельнаясебестоимость грузоперевалки
2.3Стивидорный тариф
2.4Финансовый результат
3. Календарноепланирование стивидорного обслуживания судна:
3.1Моделирование задачи составления ПСОС
3.2Подготовка исходных данных к составлению ПСОС
3.3 решениезадачи и составление рабочей формы ПСОС
4. Оперативныйанализ результатов стивидорного обслуживания судна:
4.1Исходные положения
4.2 Версияреализации ПСОС
4.3 Анализполученных результатов
Заключение
Литература
Приложение 1.Расчетное судно
Приложение 2. РТКперегрузки колес железнодорожных
Приложение 3. РТКперегрузки пробки в кипах
Введение
Основной задачей производственно-оперативногопланирования в порту является установление объема и характера перегрузочныхработ на планируемый период, распределение технических и трудовых ресурсов иразработка мероприятий для выполнения этого объема работ.
Обработка судов в портах возможна по различным вариантам,выбор которых определяется рядом факторов (номенклатурой грузов, типом судна,специализацией причала, возможностями технических средств и трудовых ресурсов,действующими нормами одновременной обработки судов, судо-часовыми нормами идр.). Отдельные варианты обычно не равнозначны по экономической эффективности.Кроме того, эффективность одного и того же варианта для порта и для флота можетбыть совершенно различной. Поэтому оптимальным может быть признан такойвариант, который обеспечивает достижение суммарной экономической эффективностипо порту и флоту в целом.
Основными мероприятиями, касающимися организации труда,являются: подготовка, обслуживание и оснащение рабочего места; расстановка порабочим местам в соответствии со знаниями и квалификацией каждого работающего;создание оптимального режима труда, позволяющего поддерживать работоспособностьи состояние здоровья работающих на высоком уровне; разработка и внедрениенаучно обоснованных норм труда, правильно отражающих затраты труда работающих;материальное стимулирование и его совершенствование; улучшение бытовых,культурных и социальных условий жизни и труда работающих; всемерное улучшениеметодов охраны труда и техники безопасности; организация высокой дисциплины труда;создание условий творческой инициативы трудящихся и всемерное развитие всехформ соревнования; непрерывное повышение квалификации и знаний трудящихся.
Все указанные выше мероприятия направлены наповышение производительности труда.
Специфика перегрузочных работ обусловливает рядособенностей в организации труда портовых рабочих.
Также необходимо отметить, что к оперативномупланированию относят распределение перегрузочных ресурсов порта между объектамиработ, отдельно по погрузке и выгрузке, разработка сменно-суточного планаработы порта, составление оптимального плана обработки каждого судна.
1. Формирование блока исходных данных
1.1. Информация о судне и грузах
Приводимосновные эксплуатационно-технические характеристики заданного судна – «Бежица»,необходимые для решения организационно-технологических вопросов стивидорногообслуживания судов (СОС) (табл.1.1-1.2.)
Таблица 1.1. Основные характеристики судна
Наименование параметра Значение Специализация сухогруз Количество палуб 2 Количество отсеков 6 Чистая грузоподъемность, т 10514Киповая вместимость, м3
16790Таблица 1.2. Параметры грузовых помещений и люков
№ Трюма Твиндеки ЛюкиL, м
B, м
H, м
W, м3
L, м
B, м
H, м
W, м3
L, м
B, м
1 16,1 15 4 610 16,1 15 3,6 790 8,4 6 5 17,3 15 6,6 1 630 17,3 15 3,3 1 210 13,7 2х6,1 3 18,4 15 6,6 2 140 16,8 15 3,1 1 160 13,7 2х6,1 4 28,8 15 6,6 3 360 27,2 15 3,1 1 900 24,9 2х6,1 5 17,6 15 6,6 1 880 17,6 15 3,1 1 190 13,7 2х6,1 6(реф) 10,5 12,2 3 350 - 12,2 2,4 570 8,6 6,2Полное техническое описание судна приведено в приложении1.
В данномкурсовом проекте для анализа результатов стивидорного обслуживания суднаиспользуются два груза: пробка в кипах и колеса железнодорожные. Приводимкраткую характеристику этих грузов.
Железнодорожные колеса — нейтральныйтяжелый груз. Грузовые места должны укладываться только на пайол или палубытвиндеков. Погрузка должна производиться в сухую погоду, на грузовых местах недолжно быть следов снега, льда и пр. В некоторых случаях (короткий рейс, низкиетемпературы во время предстоящего морского перехода и пр.) возможна погрузкапри незначительных метеоосадках по письменному требованию грузовладельца. Этотфакт должен быть зафиксирован в судовом журнале (как и случаи подачиувлажненных грузовых мест в трюм: со следами льда, снега и пр.). Целесообразнапогрузка поверх этого груза других, легких грузов после соответствующейсепарации.
Металл, изкоторого изготовляются колеса, обычно подвержен коррозии. Процесс коррозииактивизируется при повышении температуры и относительной влажности воздуха,особенно в условиях засоленности окружающего (и трюмного) воздуха при морскомпереходе. Поэтому не рекомендуется мойка трюмов соленой водой перед погрузкой;при невозможности использовать пресную воду, имеет смысл, по возможности,ограничиться тщательной сухой зачисткой грузовых помещений. Этот факт такжеследует отразить в судовом журнале.
Рекомендуемыйрежим перевозки – герметизация трюмов, во избежание активизации процессакоррозии грузовых мест в результате засоленности трюмного воздуха (водянаяпыль, брызги и пр.).
При резких(более 10 °С) суточных измененияхтемпературы наружного воздуха целесообразно вентилирование грузовых помещений врежиме «рециркуляция» во избежание образования конденсата на грузе (приповышении температуры наружного воздуха). В последнем случае иногда бываетнеобходимо включать вентиляцию в режиме «освежение» (на короткое время – 10-15мин.) с целью снижения содержания влаги в трюмном воздухе, при этом следуетпринимать во внимание погодные условия и конструктивные особенности трюмнойсистемы вентиляции (место расположения воздухозаборников и пр.).
Учитываявысокую теплопроводность груза, правильное вентилирование обычно даетположительный результат. Факт включения вентиляции и режим вентилированияследует фиксировать в судовом журнале.
Пробка – ценный наружный слой покровнойткани тропических растений (пробковый дуб, амурское дерево, бархатное дерево ипр.). Очень легкая, непроницаемая для газов, используется как изоляционныйматериал в промышленности, также в медицине и быту.
Гигроскопическийгруз; при увлажнении, а тем более подмочке, плесневеет; подвержен деятельностимикроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры иотносительной влажности; при перевозке в условиях высоких температур и низкойотносительной влажности – крошится, при этом ухудшается товарный вид иснижается качество и стоимость. Оптимальная относительная влажность около 75 %.Предъявляется к перевозке в кипах, обшитых паковочной тканью, стянутыхметаллическими лентами.
Вентиляциядолжна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности)образования конденсата и поддержания (по возможности) оптимальной относительнойвлажности.
Груз, какправило, требует фитосанитарного (карантинного) контроля.
Прием и сдачагруза производятся счетом мест, при этом необходимо обращать внимание накачество упаковки кип (упаковочная ткань должна быть прочной и чистой, аметаллические ленты и проволока на кипах – целыми).
Основныетранспортные характеристики грузов указаны в табл.1.3.
Таблица 1.3. Транспортные характеристики грузов
Колеса (стопки) Пробка (кипы) наружный диаметр, мм 750 длина, мм 700 внутренний диаметр, мм 590 ширина, мм 700 высота стопки, мм 1000 высота, мм 1150 масса стопки, кг 1000 масса, кг 801.2. Выбор технологии грузоперевалки
С цельюполучения наилучших результатов при обработке судна, которые будут выражаться вминимальном сроке обработке при минимальных затратах производственных ресурсовпорта, мы производим отбор технологических схем перевалки груза попроизводительности, которая должна быть максимальной, и по количествузадействованных людей и механизмов, которое соответственно должно быть сведенок минимуму.
Посколькусудно, которое используется для перевозки предложенных грузов, имеетнедостаточное раскрытие люков, а соответственно значительные подпалубныепространства, при выборе технологических схем по вариантам судно-вагон исудно-склад будут отобраны по две схемы: одна для загрузки подпалубныхпространств, другая – для работы на просвете люка.
Для вариантасклад-вагон выбирается только одна схема.
Вариантсклад-склад не рассматривается, поскольку его использование может привести лишьк снижению эффективности работы порта, а значит, его необходимо исключить.
Выбранныетехнологические схемы и показатели работы на этих схемах представлены втабл.1.4.
Таблица 1.4. Выбранные технологические схемы и их параметры
№ п/п Наименование технологических схем Расстановка докеров/машин по технологическим операциям Производительность ТЛ, т/смену ВГН ВТП СКЛ КРД СДВ Всего Железнодорожные колеса в стопках Вариант судно-вагон 1 трюм-кран-полувагон 2/- - - 2/1 3/- 7/1 158 2 трюм(погрузчик)-кран-полувагон 2/- - - 2/1 4/1 8/2 158 Вариант судно-склад 1 трюм-кран-склад - - 2/- 2/1 3/- 7/1 184 2 трюм(погрузчик)-кран-склад - - 2/1 2/1 4/1 8/3 184 Вариант склад-вагон 1 склад-кран-полувагон 2/- - 3/1 - - 5/1 161 Пробка в кипах Вариант судно-вагон 1 трюм-кран-полувагон 2/- - - 2/1 4/- 8/1 106 2 трюм(погрузчик)-кран-полувагон 2/- - - 2/1 6/2 10/3 106 Вариант судно-склад 1 трюм-кран-склад - - 2/- 2/1 4/- 8/1 118 2 трюм(погрузчик)-кран-склад - - 2/- 2/1 6/2 10/3 118 Вариант склад-вагон 1 склад-кран-полувагон 2/- - 3/1 - - 5/1 96Выбранныесхемы предполагают использование перегрузочных машин и технологическойоснастки, указанных в табл.1.5.
Таблица 1.5. Технические средства
Наименование механизма Грузоподъемность, т Колеса кран портальный 5-15 кран пневмоколесный (гусеничный) 5-25 погрузчик трюмный 1,5-5 крановая подвеска 5-10 захват крановый 1,5 вилочный захват к трюмному погрузчику 1,5-5 стропы стальные 5-15 подвеска для доставки в трюм погрузчика 5 Пробка кран портальный 5-15 кран пневмоколесный (гусеничный) 5-25 погрузчик трюмный до 7,0 распорная рама 5,0 захват крановый ящичный 0,5 боковой захват к трюмному погрузчику 1,5 багры - ручной инструмент (ломики, крюки ручные) - лестницы приставные -Поскольку извсех операций технологического процесса обработки груза основу стивидорногообслуживания судов (СОС) составляет судовая операция, приводим краткуюхарактеристику ее для каждого груза.
Железнодорожные колесаВыгрузка колесосуществляется с помощью захватов, навешенных на раму. Для фиксации захвата внерабочем положении служит защелка, которая входит в зацепление с балкой.Захват вводится внутрь стопки и, опираясь консолями балки на верхнее колесо,занимает наклонное положение. Рабочий вручную переводит защелку в верхнееположение. При натяжении краном шток перемещается вверх. Поворачивая тяги;зацепы рычагов входят под нижний бандаж и захватывают груз. При этом защелка,связанная с балкой тросиком, при натяжении последнего защелкивается. Послеопускания груза по назначению шток под действием собственного веса перемещаетсявниз, рычаги выходят из-под груза, защелка автоматически входит в зацепление сбалкой и захват принимает нерабочее положение.
Приневозможности завести захват из-за смещения отдельных мест стопки большедопускаемого, выгрузка может проводится стальными стропами, навешенными на крюккрана. При одновременной строповке 2-х стопок конец стропа пропускается внутрьодной стопки и выводится наружу из соседней стопки колес. Затем свободный конецкрепится к стропу с помощью роликовой скобы «в удав». Аналогично производитсястроповка стопок вторым стропом. Таким образом «подъем» состоит из 4-х стопок.
Болееподробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемыперегрузки железнодорожных колес приведены в приложении 2.
Пробка в кипахВыгрузкапробки с просвета люка производится следующим образом. Кран подает в грузовоепомещение распорную раму с захватами. Рабочие производят застропку необходимогоколичества кип. После ухода рабочих в безопасное место кран выносит «подъем» изгрузового помещения.
После выгрузкикип из грузового помещения до требуемого уровня (количество кип по высоте отпайола определяет производитель работ с учетом технических возможностейпогрузчика и устойчивости штабеля) и выгрузки кип с просвета люка до пайола,очистки пайола от остатков сепарации, в грузовое помещение краном подаютсятрюмные погрузчики с боковыми гидрозахватами. До этого выгрузка кип изподпалубных пространств ведется вручную с помощью деревянных ломиков и ручныхкрючков. Перед спусканием погрузчиков производитель работ должен определить иуказать безопасные места и укрытия для рабочих и погрузчиков. Погрузчикзахватывает под палубой 1-2 кипы за торцы либо за боковые грани, транспортируетих на просвет люка, где укладывает рядами, формируя «подъем». После этогопогрузчик отъезжает на безопасное расстояние, а водитель выходит из кабины.Рабочие стропят груз и уходят в безопасное место. Кран выносит «подъем» изгрузового помещения. По окончании работ погрузчики краном выгружаются изгрузового помещения. Россыпь груза собирается с помощью лопат и метел вметаллические ковши, которые краном подаются на причал.
Болееподробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемыперегрузки пробки в кипах приведены в приложении 3.
1.3. Определение расчетной загрузки судна
Данная задачаохватывает комплекс вопросов, связанных с расчетом весовых нагрузок(распределенной массы) грузовых отсеков судна, определением массы принимаемых кпогрузке грузов по наименованиям и распределением отобранных грузов междугрузовыми помещениями судна. Задача решается исходя из обеспечениямаксимального использования чистой грузоподъемности и грузовместимости суднапри соблюдении требований, регламентирующих сохранение его необходимойостойчивости, прочности и дифферента, безопасности плавания судна и сохранностигруза.
Для заданногосудна рассчитывается его удельная грузовместимость:
/>, (1)
где /> — киповая вместимость судна,м3;
/> — чистаягрузоподъемность судна, т
/>1,597 м3/т
Полученноезначение удельной грузовместимости судна принимаем одинаковым для всех грузовыхпомещений (отсеков).
Определяемвесовую нагрузку (распределенную массу) грузовых отсеков судна:
/>, (/>) (2)
где /> — номер грузового отсека;
/> — грузовместимость />-го трюма и твиндека,соответственно.
/>876,6 т
/>1778,3 т
/>2066,4 т
/>3293,7 т
/>1992,35 т
Отсек №6 –рефрижераторный и поэтому в расчетах не используется.
Рассчитываеммассу принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и одновременно производимих распределение между грузовыми отсеками судна. Для этого предварительно определяемУПО грузов (колеса – груз №1, пробка – груз №2):
/>, (3)
где /> — соответственно, наружный ивнутренний диаметр стопки, м;
/> — высота стопки, м;
/> - масса стопки, т;
/>= 1,25 – коэффициент трюмнойукладки.
/>0,21 м3/т
/>, (4)
где /> — линейные размеры кипы, м;
/> - масса кипы, т;
/>8,8 м3/т
Полученныерезультаты сравниваем с удельной грузовместимостью судна и получаем: /></></>,т.е. груз №1 (колеса) – «тяжелый», груз №2 (пробка) – легкий.
В этом случаезадача загрузки отсеков решается, исходя из предпосылки о полном использованиигрузоподъемности и грузовместимости судна и каждого его грузового отсека. Длярешения задачи используется система двух уравнений:
/>, (5)
где />0,003 — коэффициенты учитывающие долю материалов, необходимых для сепарации и креплениягрузов обоих наименований.
Для отсека №1 эта система будет решаться следующимобразом:
/>
/>= 732,85 т
/>= 141,13 т
Определяеммассу сепарационных и крепежных материалов для каждого груза в каждом отсеке:
/>, (6)
где /> — шифр груза.
/>= 2,2 т
/>= 0,42 т
Результатырасчетов по всем отсекам и судну в целом приведены в табл.1.6.
2. Определение показателей плана стивидорногообслуживания судна
2.1. Параметры кордонного грузового фронта
Основнымипараметрами кордонного грузового фронта являются производительность иколичество технологических линий (ТЛ), необходимое для обеспечениязагрузки-разгрузки судна в минимальные сроки при минимальных затратахпроизводственных ресурсов.
1. Расчетнаяпроизводительность ТЛ определяется на основе выбранных ранее технологическихсхем.
Дляопределения производительности ТЛ как средневзвешенной величины потехнологическим схемам в рамках каждого варианта грузоперевалки необходимопредварительно найти доли груза, перегружаемые по каждой технологической схеме(т.е. доли груза, размещаемые в подпалубных пространствах грузовых отсеков и напросветах люков судна).
Примемуказанные доли одинаковыми по прямому и складскому вариантам, а также по всемгрузовым отсекам судна. Тогда их значения можно рассчитать по формулам:
/>, (7)
/>, (8)
где /> — соответственно, длина иширина i-го грузового люка, м
/> - высота i-гогрузового отсека, м
/>
/>= 0,51
Рассчитываемсредневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ для каждоговарианта грузоперевалки:
/>, (9)
где /> — шифр вариантагрузоперевалки
Для прямоговарианта по перевалке груза №1 эта величина составит:
/>22,6 т/ч
Находим долигруза, которые необходимо перегрузить по прямому и складскому вариантамгрузоперевалки путем расчета коэффициентов транзитности и складирования:
/>, (10)
/>, (11)
где /> - техническая нормазагрузки вагона, т (количество груза в одном вагоне);
/> - количество вагонов водной подаче;
/> - количество е-гогруза которое необходимо перегрузить в ходе СОС
/> , (12)
где /> — длина причала, у которогообрабатывается судно, м;
/> — длина вагона,используемого для перевозки е-го груза, м;
/>, (13)
где />= 155,7 м – наибольшая длинарасчетного судна;
/>= 20 м – запассвободной длины причала при наибольшей длине расчетного судна.
/>175,7 м
Для перевозкижелезнодорожных колес используется 8-осный полувагон, а для пробки в кипах –6-осный полувагон, основные характеристики которых представлены в табл.2.1.
Таблица 2.1. Характеристики полувагонов
Наименование Единицы измерения Значение 8-осный полувагон 6-осный полувагон Грузоподъемность т 125 94 Объем кузовам3
1375 106 Длина по осям автосцепок мм 20240 16400 Внутренние размеры: длина мм 18758 2902 ширина мм 2790 14586 высота мм 2450 2365Методоммоделирования мы получили, что />т, />т,
/>
/>
/>0,063
/>0,937
/>0,065
/>0,935
Определяемсредневзвешенную по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ:
/>, (14)
Для груза №1эта величина составит:
/>т/ч
Полнаяплановая производительность ТЛ как средневзвешенная по наименованиям грузоввеличина рассчитывается по формуле:
/>, (15)
где /> — соответственно доли грузов№1 и №2
/>, (16)
/>, (17)
где /> — весовая загрузка судна, т
/>0,839
/>0,161
/>= 23,91 т/ч
Расчеты всехсредневзвешенных значений производительности по всем параметрам представлены втабл.2.2.
Таблица 2.2. Производительность ТЛ
Наименование груза (шифр) Вариант грузоперевалки Номер ТС Производительность ТЛ, т/ч ТС Вариант Груз Судно колеса (1) судно-вагон 1 22,6 22,6 26,03 23,91 2 22,6 судно-склад 1 26,3 26,3 2 26,3 склад-вагон 1 23 23 пробка (2) судно-вагон 1 15,1 15,1 16,8 2 15,1 судно-склад 1 16,9 16,9 2 16,9 склад-вагон 1 13,7 13,72. Расчетноеколичество ТЛ определяется на основании предела концентрации их на судне,который зависит от характеристик судна: с одной стороны, линейных иархитектурных, лимитирующих протяженность грузового фронта ТЛ; с другойстороны, конструктивных, обуславливающих люковую неравномерность загрузки суднаи величину предела концентрации ТЛ на его грузовых люках.
Поэтомуопределяем предел концентрации ТЛ на грузовых люках исходя из правил техникибезопасности (/>) и исходя изконструктивных характеристик судна обуславливающих неравномерность загрузкигрузовых отсеков по трудоемкости (/>), азатем находим расчетное количество ТЛ по формуле:
/>, (18)
По правиламтехники безопасности возможно одновременно обрабатывать люки следующимколичеством ТЛ:
Люк №1 – 1
Люк №2 – 1
Люк №3 – 1
Люк №4 – 2
Люк №5 – 1
Таким образом,/>.
/>, (19)
где /> — трудоемкость загрузки-разгрузкисудна, ч
/> — трудоемкостьзагрузки-разгрузки i-го отсека, ч
/> - предел концентрации ТЛ налюке по правилам техники безопасности.
/>, (/>) (20)
/>, (21)
/>36,66 ч
/>74,37 ч
/>86,42 ч
/>137,75 ч
/>83,33 ч
/>ч
/>
/>= 5
2.2. Удельная себестоимость грузоперевалки
Данныйпоказатель в курсовом проекте рассматривается в двух модификациях:
а) как полнаяудельная себестоимость грузоперевалки, т.е. с учетом всех расходов по комплексустивидорных и терминальных операций, производимых с грузом с момента егоприбытия в порт и до момента отправления из порта;
б) какудельная себестоимость стивидорных работ, т.е. с учетом расходов по судовой ичастично кордонной технологическим операциям, составляющим основу СОС
Полнаяудельная себестоимость грузоперевалки определяется путем расчета удельнойсебестоимости грузоперевалки по каждой технологической схеме вариантовсудно-вагон, судно-склад, средневзвешенных значений потехнологическим схемам прямого и складского вариантов, средневзвешенныхзначений этого показателя по всем трем вариантам грузоперевалки, а затемсобственно полной удельной себестоимости.
Приводимрасчет удельной себестоимости грузоперевалки по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса).
/>, (22)
где /> — шифр технологической схемы
/> — оплата труда докеров грн/т
/> — оплата работытальмана, грн/т
/> — оплата работы стивидора,грн/т
/> — расходы постивидорному оборудованию (перегрузочным машинам и средствам внутрипортовоготранспорта), грн/т
/> — накладные расходы
/>, (23)
где />= 0,25 – коэффициент,учитывающий отчисления по заработной плате докеров;
/>= 1,335 – коэффициент,учитывающий доплаты к заработной плате докеров;
/>= 2,15 грн/чел-ч – тарифная ставкадокера;
/>= 1,1 – коэффициент,учитывающий надбавку к заработной плате бригадира;
/> - численность бригадыдокеров;
/>= 1 – количество бригаддокеров, участвующих в обслуживании судна.
/>0,257 грн/т
/>, (24)
где />= 1,95 грн/чел-ч – тарифнаяставка тальмана;
/>0,086 грн/т
/>, (25)
где />= 0,25 – коэффициент, учитывающийзаработную плату стивидора;
/>0,086 грн/т
/>, (26)
где />25,54 грн/маш-ч – стоимостьсодержания портального крана;
/> – количество портальныхкранов в составе ТЛ;
/>9,44 грн/маш-ч – стоимостьсодержания погрузчика;
/>– количество погрузчиков всоставе ТЛ;
/>грн/маш-ч
/>, (27)
где />= 2,4 – коэффициент,учитывающий процент накладных расходов;
/>грн/т
/>грн/т
Расчет всехзначений удельной себестоимости грузоперевалки по всем технологическим схемамвсех вариантов для всех грузов производится аналогично (см. табл.2.3.)
Определяемсредневзвешенную удельную себестоимость перевалки груза в рамках вариантов:
/>, (28)
Для груза №1по варианту судно-вагон эта величина составит:
/>грн/т
По каждомугрузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость:
/>, (29)
Для груза №1эта величина составит:
/> грн/т
Расчеты всехсредневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрампредставлены в табл.2.3.
Таблица 2.3. Полная удельная себестоимость грузоперевалки
Наименование груза (шифр) Вариант грузоперевалки Номер ТС Статьи удельной себестоимости грузоперевалки, грн/т Удельная себестоимость грузоперевалки, грн/т/>
/>
/>
/>
/>
ТС Вариант Груз колеса (1) судно-вагон 1 0,257 0,086 0,086 1,13 3,74 5,299 5,927 4,168 2 0,289 0,086 0,094 1,55 4,85 6,688 судно-склад 1 0,221 0,074 0,074 0,97 3,21 4,549 5,148 2 0,248 0,074 0,081 1,33 4,16 5,893 склад-вагон 1 0,19 0,085 0,069 0,67 2,43 3,444 3,444 пробка (2) судно-вагон 1 0,432 0,129 0,14 1,69 5,74 8,131 9,983 8,632 2 0,527 0,129 0,164 2,94 9,02 12,78 судно-склад 1 0,386 0,115 0,125 1,51 5,13 7,266 8,924 2 0,471 0,115 0,147 2,63 8,07 11,43 склад-вагон 1 0,319 0,142 0,115 1,86 5,85 8,286 8,286Удельная себестоимостьстивидорных работ определяется аналогично, но отличие методики состоит в том,что рассматриваются только варианты судно-вагон и судно-склад с выделением втехнологических схемах двух операций – кордонной и судовой. Которымиохватывается комплекс стивидорных операций. При таком условии формулы длярасчета статей /> и />преобразуются ипринимают следующий вид:
/>, (30)
где /> - численность,соответственно, трюмного и кордонного звеньев бригады докеров;
/>, (31)
где /> — количество погрузчиков,используемых трюмным звеном докеров.
Остальныестатьи себестоимости и ее средневзвешенные значения по схемам находятсяаналогично полной удельной себестоимости.
Приводимрасчет удельной себестоимости стивидорных работ по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса).
/>грн/т
/>0,086 грн/т
/>0,07 грн/т
/> грн/т
/> грн/т
/> грн/т
/>грн/т
По каждомугрузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость:
/>, (32)
Для груза №1эта величина составит:
/> грн/т
Расчеты всехсредневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрампредставлены в табл.2.3.
Таблица 2.3. Удельная себестоимость стивидорных работ
Наименование груза (шифр) Вариант грузоперевалки Номер ТС Статьи удельной себестоимости стивидорных работ, грн/т Удельная себестоимость стивидорных работ, грн/т/>
/>
/>
/>
/>
ТС Вариант Груз колеса (1) судно-вагон 1 0,194 0,086 0,07 0,565 2,2 3,115 3,75 3,244 2 0,225 0,086 0,078 0,982 3,29 4,661 судно-склад 1 0,166 0,074 0,06 0,485 1,88 2,665 3,215 2 0,194 0,074 0,067 0,844 2,83 4,009 пробка (2) судно-вагон 1 0,337 0,129 0,117 0,845 3,43 4,858 6,475 5,818 2 0,432 0,129 0,14 2,1 6,72 9,521 судно-склад 1 0,301 0,115 0,104 0,755 3,06 4,335 5,779 2 0,386 0,115 0,125 1,873 6 8,52.3. Стивидорный тариф
Данныйпоказатель так же, как и удельная себестоимость грузоперевалки, рассчитываетсяв двух модификациях, которым соответствуют:
а)консолидированная стивидорная ставка, определяемая на базе полной удельнойсебестоимости грузоперевалки;
б) стивидорныйтариф, рассчитываемый на базе удельной себестоимости стивидорных работ.
Численныезначения этих величин находятся по формулам:
/>, /> (33)
/>, /> (34)
где />= 1,6 коэффициент, учитывающийпроцент прибыли стивидорной компании (порта);
/>= 1,2 – коэффициент,учитывающий налог на добавленную стоимость.
/>= 8,0 грн/т
/>= 16,57 грн/т
/>= 6,23 грн/т
/>= 11,17 грн/т
2.4. Финансовый результат
Данным показателем, который характеризует соотношениемежду результатами СОС (доходами) и затратами, на его осуществление(расходами), определяется плановая прибыль. Которая может быть достигнута вслучае обеспечения обработки судна в соответствии с расчетными показателямиСОС.
В случае,когда процессом СОС охватываются стивидорные и терминальные операции, плановаяприбыль находится из соотношения:
/>, (35)
/>44 795,1 грн
Если же СОСограничивается только стивидорными операциями, то плановая прибыль определяетсяпо формуле:
/>, (36)
/>33 573,6 грн
3. Календарное планирование стивидорногообслуживания судна
В календарномплане стивидорного обслуживания судна (ПСОС) отражается планируемый процессобработки судна, «расписанный» во времени с выделением суток и смен. В немфиксируются плановые значения показателей СОС для судна и его грузовых отсеков(люков). Основными среди этих показателей являются:
· расчетная продолжительность обработки судна и его люков;
· последовательность и календарные сроки начала-окончания обработкилюков судна;
· количество ТЛ и способы их распределения между люками в процессепроизводства стивидорных операций;
· сменно-суточные задания (объемы грузоперевалки) по люкам и суднув целом.
3.1. Моделирование задачи составления ПСОС
В содержательном плане существо задачи составления ПСОСсостоит в обеспечении гармоничного сочленения двух процессов загрузки-разгрузкилюков судна и работы используемых для этой цели ТЛ – при соблюденииорганизационно-технологических и экономических требований, оговариваемых приобосновании условий СОС. Такая цель может быть достигнута на основе увязки вединую систему характеристик судна, груза и ТЛ, которые одновременно являютсяпараметрами процесса СОС. К числу указанных характеристик-параметров относятся:
/> — количество люковпредъявляемых судном к обработке (/>);
/> — плановая загрузка судна илюков, соответственно;
/> — предел концентрации ТЛ насудне и люках;
/> — количество ТЛ,выделяемых для обработки судна (/>);
/> — производительность ТЛ налюках (принимаем />)
/> — коэффициент, учитывающийснижение производительности ТЛ при их совместной работе (2 и более ТЛ) наодном люке (принимаем />=0,9).
Конкретный видсвязи между перечисленными параметрами удается определить и формализовать,введя понятие исходного способа организации СОС, под которым подразумеваетсялюбой допустимый вариант расстановки ТЛ на судне (закрепления ТЛ за люкамисудна) с учетом предела концентрации линий на люках.
Определивмножество такого рода способов организации СОС, можно утверждать, что дляпостроения оптимального ПСОС необходимо, во-первых, установить подмножество(сочетание) наиболее рациональных вариантов расстановки ТЛ на судне, во-вторых,определить время, в течение которого следует использовать каждый из найденныхвариантов. В такой постановке задача поддается решению при наличии адекватнойпроцессу СОС математической модели.
Для построенияупомянутой модели необходимо дополнить перечень параметров СОС следующимихарактеристиками:
/> — шифр расстановки ТЛ насудне (/>);
/> — промежутки времени, втечение которых расстановка ТЛ на судне не изменяется;
/> — количество ТЛ одновременноработающих на люке i по варианту />;
/> — интенсивность обработкисудна, дифференцируемая по люкам и вариантам расстановки ТЛ
Т – продолжительность СОС как сумма отрезков времени, в течениекоторых используются различные варианты расстановки ТЛ на судне.
Значения интенсивности загрузки-разгрузки люков судна повариантам расстановки ТЛ находятся из соотношения вида:
/> (37)
/>, />
Приоговоренных выше условиях рассматриваемой задаче соответствует линейная модельвида:
/>; (38)
/> , />; (39)
/>³ 0, /> (40)
Эта модель«читается» следующим образом: необходимо минимизировать продолжительность СОС(38) при обязательном обеспечении плановой загрузки люков судна (39). Условием(40) обеспечивается неотрицательность переменных (параметров управления)модели.
В результатереализации модели (38)-(40) отыскивается оптимальный план />, компонентам которогосоответствуют отрезки времени />, напротяжении каждого из которых расстановка ТЛ на судне остается неизменной. Приэтом указанными отрезками времени охватываются своего рода «полосы» ПСОС спостоянным закреплением ТЛ за люками судна. Склейка таких «полос» в определеннойпоследовательности позволяет получить календарный ПСОС в обобщенной форме.
3.2. Подготовка исходных данных к составлению ПСОС
В данномкурсовом проекте ПСОС составляется для выгрузки судна по данным табл.3.1.
Таблица 3.1. Исходные условия построения ПСОС
Параметры Обозначения Значения параметров по люкам 1 2 3 4 5 Загрузка отсеков, т/>
876,6 1778,3 2066,4 3293,7 1992,35 Предел концентрации ТЛ на люках/>
1 1 1 2 1 Производительность ТЛ, т/ч/>
23,91 23,91 23,91 23,91 23,91 Коэффициент снижения производительности ТЛ/>
1 1 1 0,9 1 Количество ТЛ/>
5 (/>)
Определяеммножество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне. Эта операциявыполняется путем перебора комбинаций распределения ТЛ между люками от носа ккорме с соблюдением ограничений на предел концентрации ТЛ на люках.
Полноемножество допустимых вариантов расстановки ТЛ на судне для заданного количестваТЛ представлено в табл.3.2.
Таблица 3.2. Варианты расстановки ТЛ на судне
№ люка Предел концентрации ТЛ Номера вариантов расстановки ТЛ по люкам 1 2 3 4 5 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 4 2 2 2 2 2 1 5 1 1 1 1 1Располагая данными табл.3.1-3.2 можно рассчитать по формуле(37) интенсивность обработки люков для каждого варианта расстановки ТЛ.
Для люка №1:
/>т/ч
/>
Результатырасчетов по всем люкам сведены в табл.3.3.
Таблица 3.3. Интенсивность обработки люков
№ люка Интенсивность обработки люков по вариантам расстановки ТЛ, т/ч Плановая загрузка люка, т 1 2 3 4 5 1 23,91 23,91 23,91 23,91 876,6 2 23,91 23,91 23,91 23,91 1778,3 3 23,91 23,91 23,91 23,91 2066,4 4 43,04 43,04 43,04 43,04 23,91 3293,7 5 23,91 23,91 23,91 23,91 1992,35По данным озагрузке люков судна и интенсивности их обработки модель (38)-(40) вразвернутой форме принимает следующий вид:
/>;
/>
/>
/>
/>
/>
/>³ 0, />
3.3. Решение задачи и составление рабочей формы ПСОС
Реализацияпостроенной модели достигается с использованием симплекс-метода программы «Microsoft Exel2000». Решив задачу с помощью этой программы, получили оптимальный план:
/>
Таким образомминимальна продолжительность СОС составляет 87 ч и достигается прииспользовании первой, второй, третьей и пятой расстановок ТЛ в течение соответственно3, 50, 12 и 22 часов. По этой информации и данным по вариантам расстановки ТЛстроим ПСОС в обобщенной форме (табл.3.4.)
Таблица 3.4. План стивидорного обслуживания судна
Отрезки времени
/>, ч
Календарное время в часах Рабочие смены Расстановка ТЛ на суднеСменные задания />, т/смену
Порядковый номер, />
Время работы />, ч
Объем грузоперевалки />, т/см
люк №1 люк №2 люк №3 люк №4 люк №5/>
0-3 1 3ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3
ТЛ №4 - 344,31ТЛ №5
71,73 71,73 71,73 129,12/>
4-8 4 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
459,08ТЛ №4
95,64 95,64 172,16 95,64 9-16 2 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 17-24 3 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 0-8 4 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 9-16 5 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 17-24 6 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 0-8 7 7 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 9-12 8 4 -ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
459,08ТЛ №4
95,64 95,64 172,16 95,64/>
13-16 3ТЛ №1
-ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
344,31ТЛ №4
71,73 71,73 129,12 71,73 17-24 9 7ТЛ №1
-ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
803,39ТЛ №4
167,37 167,37 301,28 167,37 0-2 10 2ТЛ №1
-ТЛ №2
ТЛ №3ТЛ №5
229,54ТЛ №4
47,82 47,82 86,08 47,82/>
3-8 5ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3
ТЛ №4
ТЛ №5
597,75 119,55 119,55 119,55 119,55 119,55 9-16 11 7ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3
ТЛ №4
ТЛ №5
836,85 167,37 167,37 167,37 167,37 167,37 17-24 12 7ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3
ТЛ №4
ТЛ №5
836,85 167,37 167,37 167,37 167,37 167,37 0-3 13 3ТЛ №1
ТЛ №2
ТЛ №3
ТЛ №4
ТЛ №5
358,65 71,73 71,73 71,73 71,73 71,734. Оперативный анализ результатов стивидорногообслуживания судна
4.1. Исходные положения
Данная задачарешается в предположении, что процесс СОС завершился. При таком условиистановятся известными фактические значения параметров-показателей ПСОС, к числукоторых относятся:
· продолжительность обработки судна (/>);
· загрузка судна (/>);
· производительность ТЛ (/>);
· количество ТЛ (/>);
· уровень организации СОС, оцениваемый коэффициентом />£ 1.
Перечисленныепоказатели СОС связываются зависимостью
/>, (41)
Аналогичноопределяется связь и между плановыми показателями СОС
/>, (42)
В обоихслучаях показатель продолжительности СОС (/>)является в понятиях теории экономического анализа результативным показателем, апараметры, от которых он зависит (/>), выступают в качествефакторных показателей.
Анализрезультатов СОС состоит, с одной стороны, в сопоставлении планового ифактических значений продолжительности СОС, а с другой, в оценке влияния на ееприращение факторных показателей.
4.2. Версия реализации ПСОС
Фактическиезначения показателей СОС определяются расчетным путем.
/>, (43)
где />= 0,95 – коэффициент, спомощью которого имитируется уровень выполнения плана загрузки судна.
/>9 506,98 т
/>, (43)
где />= 1,35 – коэффициент, спомощью которого имитируется уровень выполнения плановой производительности.
/>, (44)
/> т/ч
/>31,05 т/ч
/>, (45)
где />= 0,75 – коэффициент, спомощью которого имитируется уровень выполнения плана по использованию ТЛ.
/>4
/>, (46)
где />= 0,85 – коэффициент, спомощью которого имитируется уровень выполнения плана по организации СОС.
/>0,85
По формуле(41) определяем фактическую продолжительность СОС:
/>90,05 ч
4.3. Анализ полученных результатов
Анализрезультатов СОС производится на основе полученных данных по отклонениюфакторных показателей (/>),которые определяются как разность между их фактическими и плановыми значениями.Результаты таких расчетов приведены в табл.4.1.
Таблица 4.1. Уровень выполнения плановых показателей
Показатели Обозначения ЗначенияОтклонения (/> )
Коэффициенты план факт Загрузка судна, т/>
10007,35 9506,98 -500,37 0,95 Производительность ТЛ, т/ч/>
23 31,05 8,05 1,35 Количество ТЛ/>
5 4 -1 0,75 Коэффициент, учитывающий уровень организации СОС/>
1 0,85 -0,15 0,85 Продолжительность СОС, ч/>
87 90,05 3,05Используяинтегральный метод анализа, определяем влияние факторов />и /> на приращение результатапоказателя />.
/>, (47)
/>-4,5 ч
/>, (48)
/>-26,9 ч
/>, (49)
/>19,95 ч
/>, (50)
/>14,5 ч
Полноеприращение результата показателя определяем по формуле:
/>, (51)
/>3,05 ч
Таким образомза счет уменьшения загрузки судна и увеличения фактической производительностиТЛ плановая продолжительность СОС должна была сократиться на 31,4 ч. Однако,вследствие уменьшения планового количества ТЛ и снижения уровня организации СОСвремя обработки судна могло возрасти на 34,45 ч. В итоге же фактическаяпродолжительность СОС под совокупным воздействием всех четырех факторовувеличилась на 3,05 ч.
ЗаключениеВ ходевыполнения данного курсового проекта нами была проведена работа по планированиюи анализу результатов стивидорного обслуживания судна.
Основываясь наданных о предложенных грузах (колеса железнодорожные и пробка в кипах) и расчетномсудне («Бежица»), а также используя информацию о способах перегрузки указанныхгрузов в Ильичевском морском торговом порту, мы определили наилучшие вариантаобработки грузов с целью минимизировать время стоянки судна в порту и расходыпорта на производственные ресурсы.
Поскольку встивидорном обслуживании судна приоритетную роль играют судовая и частичнокордонная операции, то себестоимость работ была рассчитана в виде полнойудельной себестоимости перегрузки по каждому грузу (4,168 и 8,632 грн/т, соответственно),а также в виде удельной себестоимости стивидорных работ (3,244 и 5,818 грн/т,соответственно). При этом прибыль порта в составит: полная – 44 795,1 грн., отстивидорных работ – 33 573,6 грн.
Полученныерезультаты послужили основой для построения календарного плана стивидорногообслуживания судна. Для его построения нами была разработана математическаямодель, которая позволила получить в результате минимальную продолжительностьобработки судна – 87 ч.
Однакореализация плановых значений на 100 % не всегда возможна. Поэтому нами былпроведен анализ влияния изменений различных факторов на время стивидорногообслуживания судна. В результате мы получили, что при уменьшении загрузки суднана 5 %, увеличении средневзвешенной производительности на 35 %, уменьшениипланового количества технологических линий на 25 % и снижении уровняорганизации СОС на 15 % суммарное время обработки судна возрастет на 3,05 ч.
Полученныерезультаты свидетельствуют о том, что при изменении факторных показателей,которое часто имеет место при практической реализации плановых заданий,результирующее значение времени стивидорного обслуживания судна может меняться.
Однако врассматриваемом случае мы можем говорить о том, что отклонение фактическогозначения от оптимального не окажет губительного влияния на дальнейшую работусудна и порта, т.к. это отклонение незначительно.
Таким образом,полученные результаты являются допустимыми и их можно принять к реализации.
Литература:
1. Ветренко Л.Д.,Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов вморских портах. – М.: Транспорт, 1989.
2. Шматов Э.М.Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.
3. Гаврилов М.Н.Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О«Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
4. Магамадов А.Р.Оптимизация оперативного планирования работы порта. – М.: Транспорт, 1979.
5. Механик Л.А.,Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация итехнология).-М.: Транспорт, 1983.