Реферат: География морского транспорта России

       МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

  САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

             

                Кафедра экономической и социальной географии

                                          Курсовая  работа

                            по экономической географии на тему:

«География морского транспорта России. Его значение вобслуживании                                                                          

                  внешней торговли и межрайонных связей»

 

    студента 1 курса дневного отделения специальности«Финансы и   кредит»-2

                             Калаева АлександраАлександровича

                                                          Научный руководитель: Воронин В. В.

                                      

                           

Оценка:

Дата защиты:

Члены комиссии:

                                      

                                           САМАРА — 2000г.

                                             

                                                     ПЛАН  .

                                                                   

                  Введение. (стр.3-4)

ГЛАВА 1. Место транспортной системы в воспроизводственном

                  процессе страны.

1.1. Классификация транспортной системыРоссии.

       Место в ней морскоготранспорта. (стр.4-16)

1.2. География морского транспортаРоссийской Федерации.

       Факторы её определяющие. (стр.16-19)

ГЛАВА 2. Характеристика современного состояния морского

                  транспорта.

2.1. Материально-техническая база морскоготранспорта.

       Особенности её формирования. (стр.19-30)

2.2. Экономическая оценка деятельностиморского транспорта

       за  1993-1998 годы. (стр.30-35)

ГЛАВА 3. Проблемы и перспективы развития морского транспорта.

3.1. Современные проблемы морскоготранспорта. (стр.35)

3.2. Перспективы развития морскоготранспорта. (стр.36-39)

       Заключение. (стр.39-40)

       Список литературы. (стр.41)

         

                                                                  Введение.

Транспорт удовлетворяетодну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однакопрактически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то невсегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «отдвери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь причётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организацияработы такого комплекса, как единая транспортная система России, являетсяодновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью,которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономическогоразвития человечества, достижениям научно-технического прогресса истратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы Россиине должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государстви территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых втечение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошломосновой единства транспортной системы считалась общественная формасобственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ,акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единстваподвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что неединство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, являетсядвигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзяабсолютизировать. Главное — положительный конечный результат, коим являютсяусловия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная иэкологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечнымрезультатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающаядостойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой являетсятранспорт.

                                    1.1. Классификация транспортной системыРоссии.

              Место в ней морскоготранспорта.

Структурно транспортможно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего ине общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут бытьпредставлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной иличастной форм собственности.

Транспорт общегопользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства.Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства исферой потребления. Транспорт общего пользования — это транспорт, который всоответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозкигрузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственнымпредприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частнымлицом.

В отличие от транспортаобщего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукциивнутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации илифирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, илитехнологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называетсяпромышленным транспортом.

Автомобильные илижелезные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иномупредприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеетсягустая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездныхпутей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половинысудов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности0принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовойпромышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие оттранспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен такжеспециальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги,пневмотранспорт и др.

/>/>/>/>/>/>/>/>                                 Транспортнаясистема

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>    транспорт общего пользования     транспорт необщего пользования

/>            Железнодорожный                             Транспортотраслей материаль-

/>            Морской                                               ногопроизводства (промышлен-

/>/>            Внутренний водный                            ности,строительства, сельского

/>            Автомобильный                                  хозяйства)

/>            Воздушный                                         Транспорторганизаций сферы

/>/>           Трубопроводный                                 обслуживания и управления

                                                                       Транспорт населённых пунктов

/>                                                                       (общественный и индивидуальный)

     Рис.1.Структурная схема транспортной системы.

Кроме деления натранспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяюттранспорт на магистральный — синоним транспорта общего пользования, анемагистральный — необщего (например промышленный транспорт — это транспортнемагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт»применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города ипромышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшиеответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистральноготранспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целейэкономического анализа транспорт общего пользования группируется следующимобразом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный,воздушный) и специальный.;

внутренний (осуществляющий перевозки внутристраны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутреннийводный).

Любой вид транспортарасполагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность инеповторимость, учитывает технико-экономические идругие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видовтранспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

показатели перевозочной ипогрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);

показателиматериально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощностьактивных транспортных единиц,пропускная и провозная способность элементовтранспортной сети);

показателиэксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и времяего оборота, среднесуточный пробег);

показатели экономическойэффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача,фондоёмкость, доходы, расходы,прибыль, рентабельность).

Важной характеристикойтранспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещенияотдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальнуюорганизацию, являющуюся продуктом длительнойэволюции транспорта под влиянием экономических и — не в последнюю очередь — естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путейсообщения.

Видовые особенноститранспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первыехарактерны для железнодорожного,автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушноготранспорта.

Структура транспортнойсети России составляют наземные,водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяжённость которых составляет, тыс. км:

                                                 [ 1 ]

Железные дорогиМПС.........................................................................87,6

Железнодорожныеподъездные пути предприятий...........................95,0

Внутренние водные(речные) судоходные пути...............................101,0

Автомобильные дороги ствёрдым покрытием.................................750,0

В том числе общегопользования........................................................463,0

Магистральныенефтепроводы.............................................................65.0

Магистральныегазопроводы...............................................................145,0

Воздушныелинии.................................................................................800,0

В том числемеждународные...............................................................200,0

Транспортно-дорожныйкомплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйствастраны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразногоподвижного состава, зданий исооружений. Почти 6 млн. чел. обслуживает эту отрасль. Ориентировочнаястоимость основных производственных фондов транспортно-дорожного комплексаРоссийской Федерации на конец 1994г. составила более 400 трлн. р [ 1 ] .

Железнодорожныйтранспорт играетважную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребностинаселения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системыРоссии и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерацииопределяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщенияхВосток-Запад, прекращением навигации на реках взимний период, удалённостью размещения основныхпромышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долюприходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видовтранспорта страны.

Основной сферойприменения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов ипассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовыеперевозки, которые дают свыше 80% дохода. Вперевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном иместном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальниепассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Автомобильныйтранспорт. В Россииэтим видом транспорта выполняется более 86% всего объёма перевозок грузоввнутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. При этом важное местозанимает  автомобильный транспорт общего пользования.

Большая рольавтомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена егоспецифическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая манёвренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточитьтранспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечить доставку «от двери до двери» без дополнительных перевалок ипересадок в пути следования;высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткиерасстояния; широкая сфера применения по видамгрузов, системам сообщения и расстояниямперевозки; необходимость меньшихкапиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов ипассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожногостроительства).

Наиболее эффективнойсферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежныеперевозки. Средняя дальность перевозки 1т груза составляет 20-21км. В этойсвязи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около9%.

Большая мобильность, удобство перемещения и способностьбыстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспортучасто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях.Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 12-13 км. Автобусыперевозят более 60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности — 100%.

Если рассмотреть качестводорожного покрытия, то 15%автомобильных дорог общего пользования в России — грунтовые. Менее половины(47%) автомобильных дорог с твёрдым покрытием — это цементобетонные иасфальтобетонные, а более трети(38%) имеют недолговечное щебёночное или гравийное покрытие, хотя себестоимость перевозок надорогах с низшими типами покрытий в 3-5 раз выше, чем на дорогах с усовершенствованными капитальными типамипокрытий.1

Внутренний водныйтранспорт. Речнойтранспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленныхцентров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта длясеверных и восточных районов страны, гдесеть железных дорог недостаточна, агустота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показательв среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общемгрузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998г.составил всего 2,1%.(см. табл. 1)

Роль речного транспорта вэкономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостьювыполняемых им функций.

Помимо транспортногообслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки помалым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судамисмешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс.судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водныепути, в том числе 21 акционернаясудоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерацииобслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов.Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 101 тыс. км, при этом на 70% их длиныгарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России врезультате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидированатерриториальная разобщённость внутренних водных путей и создана единаяглубоководная транспортная система, связавшая Белое,Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководнойсистемы (ЕГС) составляет 6,5тыс. км, гарантированная глубина практическина всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половиныгрузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренниеводные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие(в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной илиавтомобильной дороги равной пропускной способности.

К трубопроводномутранспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Ввиду тогочто основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдалённыхот потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико. Его доля вработе транспортной системы страны постоянно возрастает, и в 1995г. составила по грузообороту 30%, а по объёму перевозок около 7%(включая нефте- и газопроводы). В 2000г. прогнозируется увеличение долитрубопроводных магистралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия «транспорт»: здесь нет подвижного состава, пути и т.п. Подвижной состав — это сам трубопровод. Груз внём перемещается под давлением. Трубопроводы представляют собой металлическиетрубы различного диаметра. Через каждые 100-140 км устанавливаются насосныестанции с автоматическим режимом работы. При перекачке газа на линииустанавливаются компрессорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. Кустройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения иразъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельныхучастков (в частности, дляремонта).

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта впассажирских перевозках в России значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточнойразвитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке. В 1998г. самолётами в России былоперевезено более 23млн. пассажиров (см. табл. 3) (80% во внутреннем сообщении)и 0,6 млн. т грузов (см. табл. 2).Протяжённость воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. В 1994г. на долю воздушного транспорта приходилось 38%всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами [ 1 ]. Например, в США только около 17% междугородных перевозок выполняетсявоздушным транспортом.

Значительная рольвоздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниямиперевозок, недостаточной развитостьютранспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Основнымитехнико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирскихперевозках являются: высокая скоростьдоставки пассажиров, манёвренность ворганизации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полёта и более короткие расстояниявоздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видахтранспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% — чем на морскоми речном; между некоторыми пунктами расстояниесокращается в 2-3 раза).

Протяжённость воздушныхлиний гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. Авиаперевозки выполняют примерно 400 российскихавиакомпаний, что значительно больше, чем в любой развитой западнойстране. При этом 18 авиакомпаний из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота.Функционируют 845 аэропортов, втом числе 49 — международные. Основу парка гражданской авиации странысоставляют устаревшие самолёты: 26%воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет, 7% — свыше 30 лет. Ведутся работы поподготовке к эксплуатации новых самолётов, имеющих характеристики на мировом уровне [ 1 ].

Морскому транспорту принадлежит особая роль втранспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятнымифизико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняетследующие три функции.

Во-первых,он обеспечивает морские международныесвязи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозокгрузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностьюроссийской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половинагрузов перевозится судами России, аполовина — судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт наусловиях ФОБ.

СИФ и ФОБ — это условия, на которыхпродаётся груз. СИФ означает «стоимость, страхование,фрахт». Это условия продажи, при которыхпродавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки засвой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, нориск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себярасходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании илистраны.

ФОБ — «свободно на борту». Продавецобязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном вконтракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца кпокупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки,связанные с доставкой груза на борт судна, лежат напродавце, в то время как фрахт, морскоестрахование и другие расходы, связанные с импортом, оплачиваетпокупатель.

 

Во-вторых,морской транспорт удовлетворяетпотребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большойкаботаж).

Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов беззахода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделённыхбереговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано сзаходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика рольморского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях наАзовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих,морской транспорт выполняет перевозкигрузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов междуиностранными портами, не связанные свнешней торговлей, в порядкепопутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получитьзначительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские судаотфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. вповременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёмеперевозок грузов морским транспортом по данным 1993г. составил 55%.

Преимущества морскоготранспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в общемобъёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкиемеждународные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускнаяспособность, что позволяет проектировать истроить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысячтонн), что нереально для других видовтранспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топливаи затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом вмеждународном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальниерасстояния, в связи с этим средняя дальностьперевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чемна других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видамитранспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морскоготранспорта можно отнести:зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения впортовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многихкрупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельствозатрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

 Государственноеруководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским,речным, автомобильным транспортом и дорожнымхозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственногоуправления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационнаяслужба России (ФАС России),Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДСРоссии). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяетсяюрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнемууправляются правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта есть небольшойотдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрациипортов, призванные осуществлятьгосударственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории.Поскольку морские порты являются, какправило, транспортными узлами ивзаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Онипредставляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всехпредприятий транспортного узла.

1.2. География морского транспортаРоссийской Федерации.

                          Факторы   её определяющие.

Морской транспорт — составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов ипассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами наперевозки.

Развитие морскоготранспорта России  определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительныхсил, международным разделением труда.

В условиях рыночнойэкономики пароходство является самостоятельным хозрасчётным объединением вформе компании или акционерного общества. Компания заключает сгрузоотправителем договоры на транспортные услуги, из которых формируется годовой план перевозок, пункты отправления и доставки грузов, требования перевозчика и получателяк срокам приёма и доставки грузов. На основании годового плана перевозок навсех уровнях составляются внутриведомственные планы, в том числе и планы заключения договоров на обслуживаниесудов ремонтами, погрузочно — разгрузочными работами,подвоза к порту отправления и вывоза из порта назначения грузов другими видамитранспорта (железнодорожным,автомобильным) и пр. Составляются технический план, график движения  судов. Перевозки морским транспортомосуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё большийудельный вес получают перевозки, осуществляемые порекам и морям (так называемые «река- море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами иманёвренностью.

Во внешних сообщениях различают двавида перевозок:

       а) перевозки при экспорте и импорте ;

       б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от видаплавания различают заграничные плавания и каботажи , которые в свою очередь делятся на большойкаботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) ималый каботаж — плавание в пределах одного — двух бассейнов без заходовв иностранные порты .

Организация морскогосудоходства имеет две основные формы;

        а) линейная ,или регулярная — судоходство на направлениях срегулярным грузопотоком: натаких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

        б) рейсовая ,или трамповая — при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов .

Вся морская акваторияРоссии поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждомуиз них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн — к нему тяготеют Северо-западныйэкономический район, а также рядобластей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этотбассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловленвысокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основнымиморскими портами здесь являются:Балтийск, Выборг, Калининград,Санкт-Петербург.

  Северный бассейн перевозитгрузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного,Уральского, Западно-Сибирского и частичноВосточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов длянаселения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическимипортами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейнаявляются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша,Мурманск, Нарьян-Мар, Онега,Певск.

Черноморско-Азовскийбассейн занимаетвыгодное географическое положение,имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют частьтерритории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск,Новороссийск, Таганрог, Сочи,Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский иПоволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связанпрактически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупнымпортом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточныйбассейн. Охватываетзначительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионеморской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостокаявляется основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки.Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан,Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, СоветскаяГавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судоворганизуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское), либо последовательными рейсами (безпредварительного объявления расписания). Графики составляются плановый идиспетчерский, на основании контроля за исполнением- исполнительный .

Управление морскимтранспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта.Этопервое звено управления морским флотом. Второе — пароходство (объединение).Порты имеют общий статус структурных единиц .

Сейчас решается вопрос остроительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море — Таганроге.Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении.Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортныхузлах .

Морской транспортзанимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо — Востока. Морской транспортв перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно всовременных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно — вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путейв ряде портов. В морских портах,расположенных в устьях рек,более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральныхгрузов.   

 

2.1. Материально — техническая базаморского транспорта.

                    Особенности еёформирования.

Деятельность морскогофлота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходныхкомпаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морскихпароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняетконтроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой цельюначиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственныеорганы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы,подходные каналы, железнодорожныеи автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоватьсямногочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов можетосуществляться частными фирмами.

Для морского транспортахарактерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D — масса вытесненной судном воды — равно массе судна втоннах.

Полнаягрузоподъёмность, илидедвейт судна DВ, — это максимальноеколичество груза в тоннах Q, атакже запасы топлива qТ, воды qВи грузов снабжения qСН,которые может принять судно:

                      DВ= Q + qТ+ qВ+ qСН.

Чистаягрузоподъёмность суднаD — это максимальное количество груза(без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять кперевозке:

                      DЧ= DВ— (qТ+ qВ+ qСН). 

Грузовместимость судна — объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистроваявместимость судна(объём судна) — мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может бытьваловой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровойтонной, равной 2,83 м3      

Валовая (полная)регистровая вместимость судна WБР — объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используетсякак показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистойи валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением можетхарактеризоваться формулой

                   W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправлениядо постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейсасудна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит отпротяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное — от производительности погрузочно-разгрузочныхсредств, а также уровня организацииобслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. Приперевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называютпростым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судноперевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в портпервоначального отправления, тотакой рейс называется круговым.

Коэффициент ходовоговремени KХ — отношение ходового  времени tХ вобщей продолжительности рейса TР:

                                 KХ= tХ/TР.      

Коэффициентбалластного пробега KБопределяется делением балластного пробега LБ на общий пробег судна L:

                                   KБ = LБ/L.

Коэффициент загрузкисудна eЗАГ  показывает степень использованиягрузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массыфактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

                                    eЗАГ = QФ/DЧ.

Коэффициент загрузкихарактеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. Вкруговых или  сложных рейсах,когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициентиспользования грузоподъёмности судна.

Коэффициентиспользования грузоподъёмности судна eЧопределяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åDЧLi:

                        eЧ = åQl/åDЧL.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС — комплексный показатель, характеризующий использование егопроизводственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношениемтонно-миль åQl к числузатраченных тоннаже суток åDЧTЭ заопределённый период времени:

                               mТС = åQl/åDЧTЭ.

Физическое количествофлота,занято на перевозках в течение всегокалендарного периода, определяетсяследующими формулами:

по количеству судов

                                nРАСЧ = TЭ1 + TЭ2 +...+ TЭn/365 = STЭ/365,

где TЭ1, TЭ2,…, TЭn — время, втечение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

                                SDЧВЗВ = SDЧTЭ/365,

где SDЧTЭ — время нахождения судна или флота в эксплуатациисоответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта Qn      — общее количество грузов, проходящее через его причалы заопределённый период времени (чаще всего за год).

Показателями, характеризующими производственнуюмощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность иустановленная мощность.

Пропускная способностьТПК ПТПК  — это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующийпериод (год, квартал, месяц).

Установленная мощностьQОПТ — это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружатьТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта можетбыть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способностьпорта ПП  складывается из пропускныхспособностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивностьгрузовых работ МВАЛ характеризует интенсивностьобработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количествагруза, погруженного (выгруженного) на судноSQП(В), к полному времени пребывания судна в порту tСТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до моментаотхода из порта:

                               MВАЛ = SQП(В)/StСТ.

Чистая интенсивностьгрузовых работ МЧ характеризует интенсивностьпогрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судноSQП(В), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными сгрузовыми) операциями по обслуживанию судна StГРОП

                               МЧ = SQП(В)/StГРОП.

Помимо общихэкономических показателей,применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда приперевозках грузов и пассажиров, атакже на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являютсявалютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовой доход виностранной валюте SFВ, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

расходы судна виностранной валюте SRВ, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранныепорты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютнаявыручка,или чистый доход виностранной валюте   FЧИНВ — важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается какразность между доходами и расходами в иностранной валюте;

                                 SFЧИНВ = SFВ — SRВ;

валютная эффективностьВЭ определяется делением расходов врублях SRРУБ на чистую валютную выручку FЧИНВ:

                                 ВЭ = SRРУБ/FЧ ИНВ.

Это один из важнейшихвалютных показателей, характеризующихрезультаты работы флота.

Долгое время флот  состоял из универсальных судов,используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом кспециализации судов было выделение пассажирских – более удобных, с повышеннойкомфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами,ресторанами,        

 Купальными бассейнами,игровыми площадками и т.п. От пассажирских судов отделилась своего рода «ветвь» крупных  кораблей, приспособленных для отдыха и развлечения пассажиров,совмещенного с путешествием по экзотическим портам и странам. Затем из грузовыхкораблей выделились танкеры для бестарной перевозки нефти, нефтепродуктов,сжиженного газа. Со второй половины 20 века начался процесс углубленияспециализации кораблей мирового флота. Появились углевозы, рудовозы, лесовозы,контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой колесной техники,суда -рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, лихтёровозы, суда-паромы и т.п. В свою очередь углубилась специализация танкеров (для перевозкирастительного масла, винного сырья, патоки, молока и т.п.). Несмотря на болеевысокие эксплуатационные расходы, большие порожние пробеги, специализированныесуда в ряде случаев оказываются более экономичными. В СССР с 1971 по 1975 г.морскому флоту было поставлено 70% специализированных судов и лишь 21% — универсальных.В настоящее время специализированный флот составляет около 70% от общеготоннажа. Остается актуальной проблема не только наращивания числаспециализированных судов, но и разработки новых, наиболее удовлетворяющихтребованиям каботажных и заграничных перевозок. Во флотах всех развитых странбольшой удельный вес  занимают суда для перевозки насыпных грузов, такназываемые балкеры (от англ. «bulkcarrier» – перевозчик массы ). К нимотносятся углевозы, рудовозы и т.п. Современные балкеры имеют большую грузоподъемность, часто превышающую 100 тыс. т. Почти  полностью раскрытая палуба позволяетбыстро загружать суда мощными грейферными кранами или конвейернымиперегружателями без горизонтального перемещения груза на судне. Массовыенавалочные грузы невысокой стоимости не требуют высоких скоростей движения и,следовательно, большой мощности главного двигателя, что позволяет добиться наэтих судах экономии топлива. Исключение составляют суда для перевозки горячегоагломерата от Керченской обогатительной фабрики до металлургического завода«АЗОВСТАЛЬ» (254 км.). Эти рудовозы имеют жаропрочный корпус, позволяющийперевозить агломерат при температуре до 700°С. Горячий агломерат позволяет экономить топливо в доменномпроцессе.

Отдельную группусоставляют лесовозы – пакетовозы, перевозящие, кроме круглого леса,пакеты труб, проката и т.п. Палубы таких судов максимально открыты, чтопозволяет грузить и разгружать пакеты весом 15 – 25 т и выше. Со второйполовины 60-х годов началось массовое применение в перевозках тяжеловесныхконтейнеров в 20, 30, 40 и более тонн. В 1966 году была открыта первая массоваялиния по перевозке контейнеров из Европы в США… В настоящее время действуютсотни внутренних и внешних контейнерных линий. В России на Дальневосточном,Северном, Балтийском и Черноморском бассейнах широко эксплуатируются контейнерымассой брутто 20 т. Контейнеровозы имеют грузоподъемность от 200 до 2000контейнеров. Паротурбинные установки до 80 тыс. л. с. позволяют им развиватьскорость до 26 узлов (36 км/ч.). Ячеистый корпус облегчает грузовые работы иснимает необходимость крепежа контейнеров в трюмах. В Южной Корее в1985 г. былипостроены 12 контейнеровозов  вместимостью 4456 контейнеров с укладкой семиярусов в трюме и пяти ярусов на палубе. Регистровая валовая емкость этихконтейнеровозов – 42 тыс. рег. т., мощность дизелей – 28 тыс. л. с. Этивысокомеханизированные суда позволяют сократить численность технической команды(включая капитана) до 15 человек.

В последние десятилетияво многих странах стали создавать суда новой конструкции, с бескрановой илигоризонтальной системой загрузки, получившие наименование «ро-ро», или «ролкеры».Эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов,полуприцепов, тракторов. Корпус ролкеров имеет открывающиеся боковые проемылацпорты, через которые самоходные колесные машины въезжают на палубы.Большинство ро-ро загружаются и разгружаются через кормовые ворота,которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели. Оригинальную конструкцию представляют собой лихтеровозы. Лихтеры – небольшиесамоходные или несамоходные баржи – спускаются краном с борта лихтеровоза,стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани.Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу иподается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствиидостаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».

Крупнейшие отечественныелихтеровозы принимают на борт 26 лихтеров по 1100-1300 т., которые доставляют поДунаю в Измаил, а также к устьям рек Индии, Вьетнама, Пакистана. Затем по рекамлихтеры следуют вглубь этих стран. После разгрузки в речных портах и загрузкиместными грузами лихтеры спускаются по рекам в базовый порт и грузятся налихтеровоз. Лихтеровозы могут перевозить колесные машины, длинномеры, тяжелыеконтейнеры и др. грузы.

Особую категорию судовпредставляют паромы, используемые для перевозки железнодорожногоподвижного состава. В СССР работало несколько морских паромных переправ:Керченская – через Керченский пролив, между Баку и Красноводском(с 50-х годов).Применяемый здесь паром берет 30-35 вагонов. С 1974 г. в сложных климатическихусловиях работает переправа через Татарский пролив между портами Ванино иХолмск (Сахалин). Сахалинскую переправу обслуживает паром водоизмещением 7290т. с двумя винтами и рулями на корме и на носу. Его длина 126,9 м, ширина 20,6м. На вагонной полке длиной 105 м уложены 4 рельсовых пути, на которыхразмещаются 30 вагонов. Дизели мощностью 15600 л.с. сообщают парому скорость 18узлов    (34 км \ ч.).

Уникальной являетсямеждународная переправа Ильичёвск (Украина) – Варна (Болгария). На этой линииэксплуатируются паромы вместимостью 108 четырехосных вагонов, которыеразмещаются на трех палубах. Вагоны накатываются на главную (среднюю) палубучерез кормовой лацпорт, затем с помощью двухъярусных лифтов поднимаются наверхнюю или опускаются на нижнюю палубы.

Эти паромы имеют длину184,5 м, ширину 26 м, осадку 7,4 м. Два дизеля по 8800 л.с. сообщают судамскорость 18,6 узла (34,4 км / ч.).Паром оборудован гидравлическим успокоителем качки и мощным подруливающимустройством.

В настоящее времяпаромные переправы работают во многих странах, в частности на Балтике, междуСкандинавскими странами и Великобританией и на других маршрутах.

Помимо железнодорожныхдействуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти судаснабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубыподаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи междуШвецией, Финляндией, Германией, Францией, Великобританией, Данией и в другихстранах. Это высокоскоростные суда, развивающие скорость до 30 узлов      (35,6км / ч.).

Суда — рефрижераторы обладают  относительно небольшойгрузоподъемностью.Они имеют термоизоляционные грузовые помещения, холодильноеоборудование, позволяющее обеспечивать охлаждение до –25°C. Ведется широкое строительство газовозов- танкеров для перевозки сжиженного газа. Основная проблема  газовозов –герметизация танков (емкостей) и их термоизоляция, так как перевозка газовпроизводится при температуре – 163°С и под высоким давлением. Газовозы перевозят сжиженный газиз Алжира в Европу. Такие суда эксплуатируются в России, Японии. Новые газовозыимеют емкость танков до 125 тыс.м3. Потери не превышают 0,25% газа всутки.

Важным недостаткомспециализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого кругагрузов, что ведет к большим порожним пробегам. Это вызвало разработку судов,способных перевозить несколько  разнотипных грузов. Например, созданы такназываемые балктанкеры. В их корпусе есть емкости для нефти и для навалочныхгрузов. В России первым нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью105 тыс. т. В Японии построен крупнейший балктанкер грузоподъемностью 276тыс.т.(длина – 340 м, ширина – 55 м, осадка – 21,4 м, паротурбинная установка – 34тыс. л.с., скорость – 15,5 узла). Балктанкеры работают в одном направлении наперевозке руды,  угля,  в обратном – нефти и нефтепродуктов.

Все больше создается контейнеровозов,способных перевозить автомобили; лесовозов, могущих перевозить длинномеры;лихтеровозов, перевозящих контейнеры, и т.п. Так создается класс многоцелевыхсудов. В 1984 году вступил в строй Дальневосточного флота  крупныйдвухвинтовый лихтеровоз отечественной постройки «Алексей Косыгин». Егопараметры: длина – 262,8 м, ширина – 32,2 м, осадка – 11,6 м, дедвейт – 40880т., мощность энергетической установки – 24,7 МВт (33600 л.с.), скорость – 18,4узла. Судно способно принять в трюмы 48 лихтеров по 370 т. и на верхнюю палубу и люки – 34 таких же лихтера. В роли контейнеровоза судно может взять на борт1467 двадцати тонных контейнеров. Теплоход может быть также использован дляперевозки труб больших диаметров и зерна насыпью. Он приспособлен для работы вледовых условиях.

 Для Арктики созданымногоцелевые суда, пригодные к работе в северных условиях без ледоколов, притемпературе –50°С итолщине льдов до 1 м. Это головное судно в серии «Норильск», однотипные«Тикси», «Игарка» и др. Они могут эксплуатироватьсябез захода в порты. Колесная техника, контейнеры, штучные грузы, зерно, уголь идр. грузы разгружаются специальной платформой на воздушной подушкегрузоподъемностью 40 т., постоянно находящейся на борту.

Проектные иконструкторские работы по созданию скоростных морских судов ведутся вомногих странах. Проект бесшумного сверхскоростного судна с использованиемсвойства сверхпроводимости утвердила японская ассоциация содействиясудостроению. Экспериментальный аппарат «Ямато-1» планировалось отправить впервое плавание в 1990 г. Принципиально новая силовая установка представляетсобой два двигателя, установленные в днище судна водоизмещением 150 т. Морскаявода забирается из-за борта и с силой выталкивается. Используется мощноемагнитное поле, образуемое сильными электромагнитами, созданными с применениемматериалов, в которых при температуре –269°С практически пропадает сопротивление электротоку. Это резкоснижает энергоемкость и повышает мощность двигателей. Охлаждение обеспечиваетсяжидким гелием. Как предполагают авторы проекта, суда со сверхпроводимымиэлектромагнитными установками смогут достигать до 100 узлов (185 км / ч). Приэтом  они будут двигаться практически бесшумно.

2.2. Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 1993-1998 г.г.

Распределение перевозокмежду видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономикестраны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (втонно-километрах), выполняемые темили иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральныхпоказателей является грузооборот,учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видовтранспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новыхрайонах, развитие промышленного исельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

Таблица 1.

    Грузооборот повидам транспорта общего пользования

                             (млрд.тонно-километров).  [ 9 ]

 

 

1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего 4157,6 3566,5 3532,6 3370,1 3255,5 3147,0 3315,3 железнодорожный 1608 1195 1214 1131 1100 1020 1205 автомобильный 53 36 31 26 25 21 22 трубопроводный 2019 1936 1899 1913 1844 1888 1904

морской

373

311

297

227

209

150

121

внутренний водный 103 87 90 71 75 66 61 воздушный 1,6 1,5 1,6 2,1 2,5 2,0 2,3

 

За прошедшие 100 летгрузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз.Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательноповлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и  морского, а изменение хозяйственных связейоказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видамитранспорта в России.

  При всей важностиморского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузовсоставляет всего 0,5%, а вгрузообороте 9,8%. Общий объём грузов морскимтранспортом России в 1998г. составил              36 млн. т (см. табл. 2), а грузооборот 150 млрд. т × км (см. табл. 1).

Таблица 2.

Перевозки грузов по видам транспортаобщего пользования

                                      (млн. тонн).  [9 ]

 

1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего 5089,9 3851,7 3457,6 2850,8 2570,8 2348,6 2427,7 железнодорожный 1348 1058 1028 911 887 835 947 автомобильный 2570 1767 1441 1002 748 593 556 трубопроводный 873 801 783 783 786 790 802

морской

83

70

65

54

49

36

31

внутренний водный 215 155 140 100 100 94 91 воздушный 0,9 0,7 0,6 0,8 0,8 0,6 0,7

Наибольшая доля в объёмеперевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходитсяна международные сообщения. В 1994г. общий объём международных морскихперевозок России составил 50 млн. т, из которых 40млн. т перевезено на российских судах. Импорт составил 30%общего объёма перевозок, аэкспорт 70%.

Пассажирский транспортимеет большое социальное значение,поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее яркохарактеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разномуоценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок болеесильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.

Таблица 3.      

       Перевозки пассажиров по видам транспорта общегопользования

                                       (млн. чел.).  [ 9 ]

 

1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего 48114 46283 45214 45360 45822 45152 45343 железнодорожный 2324 2062 1833 1663 1600 1471 1338 автобусный 24124 23438 22817 23185 23665 23103 22883 таксомоторный 139 98 66 43 33 24 20 трамвайный 8125 7644 7654 7527 7495 7506 7818 троллейбусный 9102 8751 8634 8721 8849 8860 9077 метрополитены 4212 4224 4150 4173 4128 4146 4162

морской

6

4

3

2

1,5

1,3

0,9

внутренний водный 40 28 25 18 24 18 22 воздушный 42 34 32 28 26 23 22

   

Если в предыдущие годыобъём пассажирских перевозок в нашей стране постоянно возрастал, то в последнее десятилетие в связи сэкономическим кризисом и ухудшением материального положения населения он упална всех видах транспорта. Произошли определённые изменения и в распределенииобъёмов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.

Таблица 4.

Пассажирооборот по видам транспортаобщего пользования

                            (млрд.пассажиро — километров).  [ 9 ]

 

1993г.

1994г.

1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

транспорт-всего 661,0 596,2 553,4 527,9 511,7 481,3 486,7 железнодорожный 272,2 227,1 192,2 181,2 170,3 152,9 141,0 автобусный 200,3 193,8 188,2 181,3 179,2 171,6 171,8 таксомоторный 2,0 1,4 1,0 0,6 0,5 0,3 0,3 трамвайный 26,3 25,9 25,7 25,3 25,1 25,5 26,2 троллейбусный 28,3 27,2 27,1 27,4 28,0 28,2 28,6 метрополитены 46,8 47,0 46,2 46,6 46,2 46,5 46,6

морской

0,3

0,3

0,2

0,1

0,03

0,03

0,03

внутренний водный 1,6 1,2 1,1 0,9 0,9 0,8 0,8 воздушный 83,2 72,3 71,7 64,5 61,5 55,5 53,4

На пассажирские перевозкиречным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля(менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозокпассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо — Западном и других районахстраны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров воднымтранспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большойпротяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этимикомфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

 

3.1. Современные проблемы морскоготранспорта.        

      В послевоенный период мировой морскойфлот значительно увеличился как по числу судов, так и по их суммарному тоннажу. По состоянию на 1 июля1988г. в составе мирового флота числилось всего 75680 судов, валовой вместимостью 403,4 тыс. рег. т. и дедвейтом 637,1 тыс. т.

  Ряд развитых странскрывая свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы,Кипра и др.), так как в этих странах налоги насуда ниже.

Морской флот Россиипереживает сейчас сложное время. Это связано с потерей ряда портов Балтийскогоморя (отошли к странам Балтии),Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского(отошли к Азербайджану,Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжкасудов, судостроительных и ремонтных заводов. Так, Николаевские, Одесские, Мариупольские,Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские былидля России потеряны, что нарушилоустойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и егобазы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п.

Основные проблемысводятся к увеличению общего тоннажа, повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов, специализации (а в ряде случаевуниверсализации) флота,повышению экономичности силовых установок, увеличению скоростей судов, автоматизации систем управления, совершенствованию организации грузоперевозок.

                 

                    3.2. Перспективыразвития морского транспорта.

 Морской флот России понёс большиепотери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991г. по дедвейту морских судовстрана была на четвёртом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн. т. тоннажа, то на 1 января 1993г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн. т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов всреднем около 17 лет (сухогрузных — 17 лет, лесовозов — 21 год, наливных и комбинированных — 11 лет, пассажирских — 15 лет). Средний возраст судов в мире — 10-12лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозкимногократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10лет принять за единицу, тодля судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Такимобразом, до 1996г. должно было быть списано50% флота.

Потери эти особенноощутимы в связи с тем, чтоморской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всехреспублик. Раздел же морского транспорта произошёл стихийно, без учёта интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительствопроизводственных мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР малоотвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весьрефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский — в Чёрноморском. За пределами России оказалосьоколо 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986г., был главнейшим портом СССР дляобработки зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним издвух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии — главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991г. одинприпортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морскихпортах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основныхзападноевропейских портов вместе взятых — Антверпена и Гамбурга.

Перевооружение флотаневозможно без совершенствования и реконструкции портов, их структуры,механовооруженности и т.п. Необходимо постоянно поддерживать оптимальноесоотношение между размерами и составом флота и числом, емкостью, оснащениемпортов. При идеальном количественном и качественном соотношении флота и портовсуда будут минимально необходимое время находиться под операциями в портах имаксимум времени – в полезном движении.

Флот – наиболеединамичная структура сложной системы, которую представляет собой морскойтранспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми,более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его кпортам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через портыежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенновлияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Портыявляются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаютсягрузопотоки.

Опыт показывает, чтопортовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной изважнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкостипричалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизациипогрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожноготранспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта,обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта втранспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флотапривела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организацииработ.

В настоящее время вправительственных кругах подготавливается соответствующее постановление иразрабатывается план мероприятий по реализации указа президента России от 4марта нынешнего года, что Морскаядоктрина Российской Федерации будет разработана в этом году. План нацелен нетолько на разработку Морской доктрины — он предусматривает и такие акции, как усиление государственнойподдержки развития всех видов отечественной морской деятельности. В нём особыйакцент делается на укрепление береговой инфраструктуры, на широкое привлечение для этого различных видовгосударственных и негосударственных средств, образование специальных фондов, укрепление морского законодательства страны, на придание ФЦП «Мировой океан» статуса президентской и многое, многое другое,способствующее развитию нашей морской деятельности. Достаточно сказать, что только одно принятие такогодокумента, как Морская доктрина, в корне изменит ведомственный подходк решению проблем укрепления морской мощи России и обеспечит устойчивоеразвитие каждой её составляющей в самых различных районах страны. Такаядоктрина даже в условиях ограниченного финансирования станет действенныминструментом общегосударственной системы регулирования и управления морскойдеятельностью государства,гарантом решения целей и задач,поставленных программой, ибудет во многом способствовать достижению общесистемного экономического эффектав обеспечении национальных интересов России в Мировом океане в целом, а также содействовать укреплениюмеждународного авторитета нашего государства как великой морской державы вусловиях рыночных отношений. Системный подход к развитию всех видов морскойдеятельности неизбежно требует государственного регулирования, даже управления ими.

Для успешногосоциально-экономического развития Российской Федерации в целом и всех еёприбрежных и  внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима еёмногосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяетбудущее нашей Родины, её место и рольне только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целоми надолго.

                                        Заключение.

Морской транспорт — один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозкигрузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспортапереживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флотдореволюционной России, азатем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7 места.Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарногогрузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось вболее удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном наУкраине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большаячасть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговыхсооружений. Так, например, строительство одного лишьНовоталлинского торгового порта,лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов.Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда былпроложен нефтепровод из России),современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае,Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных исовременных морских портов, оналишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морскихпортов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовымизатратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспортРоссии обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется  в гораздо меньшихмасштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.Наиболее крупные порты на Чёрном море — Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море — Таганрог, на Балтийском — Санкт-Петербург(самые разнообразные грузы),Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом — Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке — Владивосток, Находка, Ванино,Корсаков (разнообразные грузы, втом  числе экспорт леса,лесоматериалов и угля  в Японию).

Большое значение дляосвоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севераимеет Северный морской путь,однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условияхи является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспортРоссии находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложениякак в береговую инфраструктуру, таки в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается кореннаяреконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике — крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгскогопорта; создание на Черноморском побережьеРоссии 2-3 новых крупных портов, восновном экспортного значения; на ДальнемВостоке — расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока иНаходки.

                                   

                     

                                     Список литературы.   

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред.В.Г.Галабурды.  М.: Транспорт, 1996.,  295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили,В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1983 — 463с.

3. В.Н.Дегтяренко ,В.В.Зимин ,А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М.: Издательство «Приор»,1997. — 448c.

4. Гладкий Ю.Н.,Доброскок В.А.,Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. — М.: Гардарика, Литературно-издательское агентство  «Кафедра-М»,1999. — 752с.: ил.

5. Воронин В.В. Экономическая география РоссийскойФедерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещениеотраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с. 

6. Казанский Н.Н.,Вампилов В.С. ,Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта.М.,1991.

7. Большой экономический словарь. М., 1994.

8. Алексин В. Независимая газета // Россия — держава морская.   2000.           3 июня, С.4.

9. Россия в цифрах: Крат. стат. сб. /  Под ред.В.П.Соколина. М.: ГоскомстатРоссии, 2000. — 396с.

еще рефераты
Еще работы по экономической географии