Реферат: Перспективы развития хозяйственного комплекса России

Зачётная работа по экономической географиистудента группы 4231 Самилло Романа

Московский Государственный ИндустриальныйУниверситет

Москва 2000

Вступление.

Россия располагаетпочти всеми отраслями добывающей и обрабатывающей промышленности. Но запоследние 10 –15 лет многие из них пришли в упадок. Более или менеефункционирует топливно-ресурсный комплекс, за счёт которого Россия формирует2/3 бюджета, ведёт импорт продовольствия и сохраняется на мировой арене, каксамостоятельный экономический объект. Страна из разряда развитых стран перешлав разряд стран с очень средним развитием экономики и промышленности.

В этой работе япостараюсь разобраться каковы причины такого состояния хозяйства России и,главное – какие же отрасли перспективны для их восстановления и развития и вобщем о будущем хозяйственного комплекса России. Сможет ли Россия статьВеликой, обрести былое могущество или же станет сырьевым придатком развитогомира.

Топливно-энергетический комплекс.

Топливно-энергетическийкомплекс (ТЭК) охватывает все процессы добычи и переработки топлива,производство электроэнергии, производство и распределение энергии. ТЭК связан сдругими межотраслевыми комплексами. Основа экспорта России в зарубежные страныприходится на ТЭК — основной источник поступления валюты. Страны СНГ такжезависят от поставок нефти и газа из России. В то же время Россия изготовляет лишьполовину необходимой ей нефтедобывающей техники и зависит от поставокэнергооборудования из Украины, Азербайджана и др. стран.

Крупнейшимимонополистами ТЭК являются Газпром (газовая промышленность) и РАО «ЕЭС России»(электроэнергетика). И если у Газпрома дела идут хорошо, то перед РАО стоитцелый ряд проблем: старение основных фондов достигло 52%, в каждом второмАО-энерго тарифы на электроэнергию не покрывают затраты на её производство, чтообусловлено политическими интересами губернаторов и др. Поэтому в качествеосновного источника недостающих инвестиционных ресурсов руководством РАОрассматриваются финансовые рынки, приток в холдинг частных — как отечественных,так и иностранных инвестиций. Единственный способ привлечения частногоинвестора – это проведение в ней глубокой структурной реформы.

С этим в общем,никто и не спорит. Другое дело, что контуры такой реформы каждый иззаинтересованных лиц видит по-своему. Проект, предложенный правлением во главес Анатолием Чубайсом, подвергли критике замминистра топлива и энергетики ВикторКудрявый, и даже генеральный директор дочернего АО «Мосэнерго» НесторСеребрянников. Основной аргумент оппонентов состоит в том, что производство,распространение и реализация электричества – это единый комплекс, разделениекоторого «приведёт к развалу отрасли».

В перспективепредусматриваются значительные изменения в развитии ТЭК России. Во-первых,путём увеличения добычи и использования газа, глубокой переработки нефти,внедрение новых технологий во все отрасли ТЭК, а также энергосберегающихтехнологий во все отрасли экономики и коммунально-бытовой сферы.Предусматривается также наряду с уже известными видами энергии широкоеиспользование солнечной энергии и создание солнечных электростанций (СЭС) вюжных районах страны (а в будущем солнечных космических электростанций). НаСевере планируется широко использовать новейшие ветровые электростанции. Врайонах крупных запасов горячих (термальных) вод – Сибирь, Дальний Восток,Кавказ — будут создаваться геотермальные электростанции (Первая уже действуетна Камчатке).

Агропромышленный комплекс.

АПК – очень важныйкомплекс для обеспечения экономической независимости страны. Но сейчас этоткомплекс не даёт больших прибылей не только в России, но и в развитых странах.

Сейчас сельскоехозяйство в нашей стране переживает глубокий кризис. В РФ импортируются нетолько продукты, которые не могут быть выращены в наших агроклиматическихусловиях, но и мясо, зерно, молоко, масло и др.

Причины такогосостояния АПК – низкая производительность труда: разрушение парка с/х техники,необеспеченность удобрения (производителям удобрений выгоднее экспортировать ихпо мировым ценам); невнимание со стороны властей и др.

Машиностроительный комплекс.

Распад единогомашиностроительного комплекса СССР на отдельные республиканские блоки резкообострил проблемы машиностроения России, так как одновременно распалисьвнешнеэкономические связи в области торговли машинами и оборудованием, которыеотлаживались десятилетиями и благодаря чему сложился определенный баланс внасыщении отраслей народного хозяйства России современной техникой.

Современныймашиностроительный комплекс России состоит из нескольких десятков отраслей(более 70), каждая из которых выпускает продукцию определённого назначения.

Для обеспечениясвоего лидерства машиностроению необходимы определённые условия. Первое из них-если темпы развития хозяйства страны принять за единицу, машиностроение должноразвиваться в два раза быстрее. В России это условие не соблюдается.

Во-вторых,техническое перевооружение производства и выпуск передовой продукции, способнойконкурировать с импортными аналогами (можно отнести к любой из отраслей).

В-третьих,нормальное развитие машиностроения невозможно без взаимодействия с другимимежотраслевыми комплексами. Отечественному машиностроению присущ целый рядпроблем.

Из-за низкогокачества отечественных машин предприятия, организации и население стремитсяприобретать преимущественно зарубежные (хотя в последнее время эта ситуацияменяется в лучшую сторону). Для развитых стран допустима доля импорта в 30-35%от общего потребления машиностроительной продукции. В России же она на многобольше. С другой стороны, очень мал экспорт российских машин: он в три разаменьше импорта.

В условияхперехода к рыночной экономике не все отрасли машиностроения будут развиватьсяодинаково. Ожидается существенный спад производства в отраслях тяжёлого,нефтяного, химического, энергетического машиностроения в тракторостроении,изготовлении машин и оборудования АПК. Относительно стабильно будут развиватьсянаукоёмкие отрасли, производство автомобилей, машиностроительного оборудования.

Автомобильная промышленность.

Основная проблема,без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всегоостального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней вавтомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее,спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся упоставщиков комплектующих и материалов.

Основная частьпредприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежнихобъемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительнонеблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому –опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейшихусловиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническомуобеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Тем не менее дажесамым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычныхсвоих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность естьсугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяетоснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, недает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынкасмертельно опасно. Большинству предприятий именно самим предстоит наработатьидеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемовпроизводства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направленияприложения усилий могут быть следующие.

Во-первых,частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольшихглубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным,чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономическицелесообразным. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередьдизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристикпри малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить пристарых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу намодернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистикарынка.

Во-вторых,коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используютсятехнологические возможности производителя и поставщиков кооперантов, но, какправило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовлениеновых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать припомощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающихцентров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Серьезным резервомвосстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов,в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные пооснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такогоуникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новоеизделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность сранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего всоответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специальноорганизованная система «проталкивания» нового объекта производства навнешние рынки. Создание такого рода «специзделий», которые приопределенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначениякак для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будетсамым правильным выходом из положения. Почему — понятно: конкурентоспособностьРоссийской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно,требуют завершения) сомнений не вызывает.

Вместе с темнельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отраслиодновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключитьили хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники,некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин ишасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным длявсего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многиегорячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежадаже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такиерекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению последесятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе черезсвободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых,создание суверенными государствами-бывшими республиками СССР акционерныхобществ, которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитиюавтомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программнационального развития автомобилестроения, определение номенклатурыавтотранспортных средств и потребности в них, оценка экономическойцелесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационныхсвязей, организация совместных производств и совместныхнаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов дляпроведения НИОКР и организации выпуска отдельных изделий.

Серьезнойвозможностью оживления производственно-коммерческой деятельности дляпроизводителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи сродственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые накоммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышениисвоего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России.Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие ив форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранныеинвестиции, которые «хлынут» к нам, обеспечивая изобилие качественныхтоваров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося,противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисторусского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда ивраждебность).

Целесообразен илизинг, однако нельзя забывать, что он — удовольствие недешевое. Особенно, еслиречь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектныхмощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получатобычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения,отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелкихсерий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причемобязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может бытьтолько соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотныхначалах).

Естественно,организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленныхкадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастуюсрабатывает стереотип: новое изделие обязательно ассоциируется с новыми жезаводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счетоборудования, приобретаемого по импорту; «валютными» материалами (приналичии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при такомподходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической.Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудованиестареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудованияприостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. Итам не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологическихлиний, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 — 1990-егоды чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ осталисьлишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валютуобрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так ине заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этимбогатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабнойфинансовой помощи Запада.

С такой точкойзрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособнымпарком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего,эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службамиподготовки и обеспечения производства, наконец, значительным паркомдемонтированного специального и агрегатного оборудования и собственнымистанкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыттехнологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться восновном на самое надежное – собственные силы. Поэтому попытки«залповых» заказов оборудования за рубежом с помощью средствгосбюджета- это не что иное, как все та же безответственность, порождаемаябезнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, накоторый сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск частовынуждают крупнейшие  фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать«старые» проверенные модели оборудования.

Необходимовспомнить в этом смысле и о понятии «внутренние производственныерезервы», о том, что использование резервов, связанных с использованиемоборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий внынешних условиях.

Небезынтересна,в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными,программ развития на год, три, пять, реже — до десяти лет. Причем впланирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации техническиххарактеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это какактивная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

Рассмотренные вышемеры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят вчисло тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал,создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемыхтемпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные,притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место вряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новыхпоколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном дляавтомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагаетограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощиизвне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное — без активнойгосударственной политики.

Задачи, стоящиеперед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилийпод стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своемуокружению: «Если вам везет — продолжайте, если не везет — тожепродолжайте». Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, апотом и над развитием отрасли, у России нет.

Сфера информационных технологий.

Информационныетехнологии в России – отрасль новая и очень перспективная. Сейчас она толькоразвивается, но уже занимает не плохое место в мире по разработке программногообеспечения. Среди крупнейших фирм работающих в этой сфере такие как «1С»,«Формоза», «VIST», «Галактика», «Бука» и многие другие.

По словамторгового представителя компании CMA Small Systems AB Сергея Шияна, именно русские специалисты обеспечили многиеинновационные разработки. «Большинство из них работает в западных компаниях,так как там больше платят, но все они – наши соотечественники, а не репатриантыили бывшие эмигранты». Сергей Шиян настроен патриотично: «Россия может статьмировым технологическим лидером по ряду направлений. Например, на западныхбиржах оборудование работает 20 лет и морально устарело. Мы же начинаем счистого листа, что позволяет устанавливать сверхновую технику.

Московская промышленность- локомотивотечественной экономики.

Московскоепроизводство всё больше отвечает представлениям инвесторов из развитых стран отом, что такое экономика. В определённой степени увеличивается структурныйразрыв между экономикой Москвы и российской глубинки. Структура региональноговалового продукта Москвы приближается к западным стандартам. Современнаяэкономика характеризуется преобладанием производства услуг над производствомтоваров. Доля производства товаров в валовом региональном продукте городасейчас составляет 23%, в 1994г.- 33%.

Сейчас в Москвеживёт около 6% населения РФ, однако город обеспечивает 14% ВВП России. Валовойрегиональный продукт (ВРП) в Москве на душу населения более чем вдвоепревосходит этот показатель по РФ в среднем. Если в ВВП РФ за последние 5 летдоля производства услуг выросла с 48 до 53%, то в Москве- с 58 до 64%.Экономика города обеспечивает 29% оборота розничной торговли РФ и 28% общегообъёма платных услуг населению.

Мировой опытпоказывает, что успехи а промышленном развитии не падают с неба. Представленияо том, что рынок сам себя регулирует, оправдываются только в тишиуниверситетских кабинетов и давно изжиты на Западе. В последнее время тамуделяется колоссальное внимание стимулированию промышленного подъёма. Напримерво Франции, Германии, Польше, Ирландии и Словакии в 1998- 2000 гг. идутдействительно революционные подвижки: принимаются меры по самому активномустимулированию промышленного подъёма, соответствующим образом меняетсякорпоративное налогообложение. Столица России также настойчиво движется в руслеобщемировых тенденций.

Рост производствапромышленной продукции в 1999 г. составил 8,1%, а в Москве- 8,5%. Однако ценафедеральных и московских процентов совершенно разная. Успехи страны достигнутыв первую очередь за счёт нефти и газа, увеличивая отдачи от экспорта сырья.Столица лишена нефтяной и газовой трубы.

Московскаяпромышленность- локомотив отечественной экономики. Достаточно сказать, что мерыпо возрождению ЗИЛа так или иначе скажутся на жизни 600 предприятий по всейстране, которые так или иначе вовлечены в его производственный цикл.

Заключение.

В данной работе небыли рассмотрены металлургический, химико-лесной и инфраструктурный комплексы,т.к. эти отрасли, по моему мнению, менее перспетивны, чем рассмотренные, но этосовершенно не значит что их не надо восстанавливать и развивать. Так например,без транспорта – кровеносной системы экономики у России нет будущего.

Сейчас эффектимпортозамещения обеспечил около 70 процентов прироста промышленногопроизводства, хотя ожидалось, что его действие будет исчерпано гораздо быстрее.Главную роль в подъёме промышленного производства сыграла девальвация рубля,повысившая конкурентоспособность российской промышленности, а благоприятнаявнешнеторговая конъюнктура оказалась гораздо менее важным фактором. Нопришедшийся в основном на второе полугодие рост цен на нефть оказался кстати.

Вышеперечисленное,однако, отнюдь не гарантирует стране спокойную жизнь. Касьянов признал, что,несмотря на хорошие показатели прошлого года, экономическая ситуация остаётсянеустойчивой. Все эксперты в один голос говорят, что эффект от девальвации 1998года уже отработан или же близок к исчерпанию. Темпы роста промышленногопроизводства снижаются. Это следует хотя бы из данных Госкомстата по портфелюзаказов в промышленности. Если в начале года промышленность была обеспеченазаказами на 4,2 месяца, то в ноябре всего на 1,7 месяца. А в связи с решениеморганизации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) повысить квоту на добычу нефти, еёцена упала на 2 доллара за неделю, а это сотни миллионов долларов налогов вгод. Но эта ситуация не катастрофична, т.к. цена нефти всё равно осталась вышетой, которая была заложена в бюджет на этот год.

Я считаю, чтопоследний год был годом упущенных возможностей. Так как были созданы всепредпосылки для экономического прорыва, которые не были использованы. Боюсь,что такого случая больше не представиться, т.к. начиная с 2004 года Россииежегодно придётся выплачивать порядка 7 млрд.$, для сравнения, сейчас бюджет РФсоставляет 20 млрд.$.

Список литературы

Справочное пособиедля абитуриентов и школьников. ООО «Архея». 1999г.

«ФинансоваяРоссия» №№ 2, 13, 14. 2000 г.

«Московскаяпромышленная газета» март 2000 г.