Реферат: Автомобильный транспорт РФ

Министерствообразования Российской Федерации

СамарскаяГосударственная Экономическая Академия

Кафедра экономическойи социальной географии.

Курсовая работа

по экономической географии

на тему: «Автомобильныйтранспорт РФ».

Выполнила

Студент 1-го курса ФКМ КЛ

Быкова Е.

Научный руководитель

Попов Е.А.

Оценка «___»

Члены комиссии:

____________________

____________________

____________________

Самара 2003Рецензия на курсовую работу

студентки Быковой Е. На тему: «Автомобильныйтранспорт РФ».

Содержание.

Введение

Глава 1

1.1       

1.2

Глава 2

        2.1

        2.2

Глава 3

Заключение

Картосхемы

Таблицы и диаграммы

Библиографический список

4

6

6

9

13

13

16

21

24

25

27

29

Введение.

Транспорт– одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразнойкровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечиваетпотребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас»территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служитматериально-технической базой формирования и развития территориальногоразделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность иэффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны вцелом.

Наэтапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийсявид транспорта – автомобильный транспорт. Именно поэтому он выбран в качестветемы исследования в курсовой работе.

Задачакурсовой работы – показать роль и место автомобильного транспорта в экономикесовременной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы иосветить перспективы развития, наметившиеся тенденции.

Взаимосвязьи сравнение автомобильного транспорта с другими его видами я рассмотрела впервой главе. Зависимость его развития и расположения от международных связейРоссии и основные черты развития – во второй. В третьей главе основное вниманиебыло уделено современным проблемам и перспективам развития автомобильноготранспорта. 

При написании курсовой работы были использованы данныеисследований российского представительства Ассоциации МеждународныхАвтомобильных Перевозчиков Всемирной Организации Автомобильного Транспорта (IRU-MCAT), которыйзанимается исследованием и анализом деятельности автотранспортных структур вРоссии.

Более наглядные данные получены при использованиистатистического, картографического и аналитического методов исследования.

Социально-экономические реформы последних летобусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместес тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних имеждународных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открылобольшие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономикиобъективно способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключаетв себе автомобильный транспорт и который в условиях централизованной плановойэкономики использовался лишь в небольшой степени.

Именнопоэтому в качестве периода исследования выбраны 1998-2003 годы как наиболеепродуктивные и плодотворные. Ведь, несмотря на то, что реформы по переходу крыночной экономике в России начались ещё в конце 80-х – начале 90-х годов, ихрезультаты стали заметно проявляться лишь в последние несколько лет. И именносейчас, в период подъёма и экономической стабильности, стоит проанализироватьразвитие автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, наиболееполно отражающего ситуацию в стране.

Глава 1.Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России. Факторы иособенности его развития.

1.1<span Times New Roman"">  

 Взаимосвязьавтомобильного транспорта с другими его видами. Значение автомобильноготранспорта.

Транспортнаясистема России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный,морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видовтранспорта выполняет определённую функцию исходя из характера грузов.

Железнодорожныйтранспорт – основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации.Он наиболее эффективен для перевозки массивных видов грузов на средние идальние расстояния, а так же для перевозки пассажиров. Отличается регулярностьюдвижения во все времена года, большой скоростью и относительно низкойсебестоимостью перевозок. Малоэффективен при небольшой концентрации грузовых ипассажирских потоков.

Морскойтранспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки, а так жеперевозки на севере и востоке страны. Несмотря на низкую себестоимость(небольшие топливные затраты, большая грузоподъёмность) имеет значительныеограничения (погодные условия, сложное техническое обслуживание).

Речнойтранспорт предназначен для перевозок грузов и пассажиров на средние расстояния.Использует естественные речные пути. Имеет сезонный характер. Не соответствуетнаправлению движения грузов, так как реки текут с юга на север, а основноенаправление движения грузов – широтное. В последнее время этот вид практическинеконкурентоспособен.

Трубопроводныйи авиационный транспорт пока остаются узкоспециализированными. Трубопроводыразделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Отличаются низкойсебестоимостью. Основная функция авиационного транспорта – перевозка пассажирови срочных грузов (почты). В труднодоступных районах (Крайний Север  и горные районы)– единственный видтранспорта.

Автомобильныйтранспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта.У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начну с того, чтоосновная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортныхорганизациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческихавтомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользованииграждан.

Сфераприменения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть короткихвнутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речнымпристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, гдепочти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальниемежрайонные перевозки.

Ежедневноавтотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн.пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожноготранспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз– по перевозкам пассажиров.

Вавтомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемыхсубъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческихавтомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов.Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой имежвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики.Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночнойэкономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающимразвитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемыеразвивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболееотзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов транспорта автотранспорт во всевозрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокойманевренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственноот  отправителя до получателя в прямыхбесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяетоперативно реагировать на изменение пассажиро и грузопотоков.

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самыхвысоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенногоотставания потребительских и экологических показателей отечественныхавтотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутогомирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание вразвитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузовогоавтотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревшихмоделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысокудельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодноеобновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

Впоследние годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилейизменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количестволегковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страныстимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладываюттолько в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечнымипотребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а такжесоциально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другиевиды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

Кнедостаткам автотранспорта относится низкая производительность подвижногосостава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном ижелезнодорожном транспорте) себестоимость перевозок.      Кроме того, автомобильный транспорт – один из основных загрязнителейатмосферы.

1.2 Технико-экономическиеособенности автомобильного транспорта и факторы, определяющие его развитие иразмещение.

Автомобильнаяпромышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2000 г.предприятия отрасли произвели продукции почти на 200 млрд. рублей (8,7% отобъема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объемепродукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральныйбюджет — около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (безучета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковымавтомобилям — 78,7%, по автобусам — 77,1%.

По даннымМинистерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации страналидирует по выпуску автомобилей в так называемых нижних ценовых группах.Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики иавтобусы — до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар в рядезарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска российскойавтотехники составляет по легковым автомобилям — 11,7, грузовикам -7,3,автобусам — 6,5%.

В настоящеевремя отечественные автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем зарубежные аналогисоответствующих классов. А производительность труда в российскомавтомобилестроении, в котором занято до 10% трудоспособного населения, в 2-3раза ниже, чем на ведущих инофирмах. К тому же отечественные автогигантыобременены содержанием объектов социальной сферы. Эффективность такойдеятельности выглядит сомнительной.

Российскаяавтомобильная промышленность не обеспечивает потребности транспортного рынка вконкурентоспособном подвижном составе высокого уровня безопасности, качества,ресурса и других технико-экономических показателей. Это одна из основных причинухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпускаавтотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватаетавтотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворениягосударственных нужд. Невозможно сформировать оптимальный парк автотранспортныхсредств, что сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чеготранспортники России несут большие потери.

В стране несозданы система и механизмы контроля безопасности, надежности и качестваавтотранспортных средств на всем их жизненном цикле. То, что существует ныне,недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных,специально подготовленных образцов. Нет государственной системы информации иединого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состояниии уровне гарантируемой безопасности при ее производстве. Роль Минтранса Россиив обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса неподкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формированиятребований к производителю и организации контроля поставки транспортномукомплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первуюочередь, это касается автотранспортных средств, предназначенных дляудовлетворения государственных нужд в области социально-значимых и приоритетныхдля экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозкиопасных грузов.

Паркавтотранспортных средств по их техническому уровню, моральному и физическомуизносу находится в критическом состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и48% легковых автомобилей превышены сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем неменее, они продолжают эксплуатироваться.

По своимтехническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другимважнейшим показателям продукция российской автомобильной промышленностисущественно отстает от мировых аналогов. Она во многом не соответствуетмеждународным требованиям, вчастности, документамЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положениядел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ееэкономическому потенциалу.

Структураотечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по производствулегковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированныхкузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторногоэлектрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов.Технологическое оборудование отечественных автозаводов в основном закупалось в60 — 70 годы за рубежом и на момент установки, в общем-то, соответствоваломировому уровню. Однако после интенсивного использования на протяжении 25-30лет оно во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильнойпромышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточноузкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткоготехнологического процесса для массового производства. Так что при освоенииновой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Этотребует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производстваприводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, онауже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техникии двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным требованиямбезопасности и экологии;

• больший собственный вес;

• меньшая надежность.

Проблемынадежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующихизделий, неразвитостью системы технического обслуживания, ремонта и обеспеченияотечественной автомобильной техники запасными частями.

Между тем вглобальном масштабе автомобилестроение выходит за рамки отдельных стран. Онопревращается в «мировое» и размещается на территориях ряда государств. То естьактивно ведется политика экспортной и территориальной экспансии. В этихусловиях оптимальное решение, безусловно, и очевидно: встраивание национальнойавтомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленностьпутем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцевили даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнегосостояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спросна ряд видов ее продукции сократился.

Растет импортавтомобильной техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенноусиливается конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины,создающих современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежнымифирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и в странахЦентральной Европы. Отставание отечественной автомобильной промышленности потехническому уровню продукции, технологии и организации производства от уровняпередовых стран достигло 10-15 лет и, к сожалению, лишь продолжает возрастать.

На развитие иразмещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что и на всютранспортную систему России:

·<span Times New Roman"">

капитальныевложения (на развитие, обновление транспортных систем);

·<span Times New Roman"">

размещениеотраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию этих отраслей иперевозит автомобильный транспорт);

·<span Times New Roman"">

развитиемежтерриториальных, межотраслевых и международных связей;

·<span Times New Roman"">

размещениенаселённых пунктов;

·<span Times New Roman"">

научно-техническийпрогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается их влияние наэкологию).

Несмотря наинтенсивное развитие, автомобильный транспорт в России пока не может составитьконкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточновысоким качеством автодорог.

Глава 2. Территориальнаяструктура автомобильного транспорта. Особенности его развития за 1998-2003годы.

2.1 Основные районы размещения и значение ведущихавтодорог России.

Сетьавтомобильных дорог — важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры. Ееэффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимымусловием перехода к экономическому росту, повышения уровня жизни населения.

В условияхструктурной перестройки экономики страны большое значение имеет расширение иуглубление международного сотрудничества. Это способствует интеграциинационального транспортного комплекса в мировую и европейскую транспортнуюсистему, достижению более высоких организационно-технических исоциально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе иавтомобильного.

Геополитическоеположение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловойактивности — Европой и Азией — предопределяет ее особую, ключевую роль вобеспечении евроазиатских связей.

Для обеспеченияпотребностей экономики в перевозках, в том числе, в весьма значимой их части — международных, проводится работа по развитию международных дорог и транспортныхкоридоров, которые обслуживают помимо межрегиональных и внутрирайонных перевозок,перевозки между Европой и Азией.

Одной изпредпосылок формирования новых транзитных магистралей континентального значенияявляется сложившаяся в рамках Евросоюза трансъевропейская транспортная сеть,основанная на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальнуютранспортную систему. Вступление стран Центральной и Восточной Европы в ЕСспособствует продвижению европейских стандартов коммуникаций на Восток ирасширению транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и в целомазиатского континента.

К настоящемувремени три из десяти общеевропейских транспортных коридоров проходят потерритории России. Кроме того, через территорию России проходят основныеевроазиатские коридоры «Север — Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатскихкоридоров, зафиксированных в Декларации Второй Международной евроазиатскойконференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряддополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих ихэффективность вследствие более полного охвата международных корреспонденций.Маршруты коридоров проложены по территории 72 субъектов Российской Федерациивсех федеральных округов. Транспортное и торгово-политическое значение их и вцелом России непрерывно растет. Идет постоянный прирост импорта средствпроизводства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России.Только Северо-западный регион имеет 94 пункта пропуска для пересечения границы.

Для сетиавтодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах ипромышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железнымдрогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по12-ти направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва– Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и другие.

Все радиальныедороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой,сооружённой в 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными узламиавтомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль вевропейской части России играют автодороги Санкт-Петербург – Петрозаводск –Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; Ростов-на-Дону – Армавир –Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург – Челябинск и др.

В Сибири и наДальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главнымипутями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль, Колымскоешоссе, Чуйский тракт. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистральХабаровск – Владивосток.

Несмотря назначительный спад производства в стране в период с 1991 по 1998 годы исоответствующее снижение объема перевозок грузов автотранспортом во внутреннемсообщении, международные автомобильные перевозки грузов за эти годы возрасталидостаточно высокими темпами. Так, объем международных автомобильных перевозокгрузов в страны дальнего зарубежья в 2000 г. по сравнению с 1990 г. вырос болеечем в 10 раз, в то время как объем перевозок грузов внутри страны сократился болеечем в 2 раза. Общий объем таких перевозок грузов автотранспортом, без учетатранзита, в 2000 г. составил 17,9 млн. тонн (с учетом транзита 18,7 млн. тонн).Что на 13% больше, чем в 1999 г. В 2001 г. данный показатель составил 19,2 млн.тонн. Причем произошли изменения по направлениям грузопотоков — объемыавтомобильных перевозок экспортных грузов увеличились на 4-5% при аналогичномсокращении перевозок импортных грузов. Рост общего объема перевозок зауказанный период осуществлялся в основном за счет увеличения объема доставкивнешнеторговых грузов со странами дальнего зарубежья.

Повышение долироссийских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортных грузов сталовозможным благодаря таким принятым мерам, как:

• снижение таможенных пошлин и продлениепериода временного ввоза импортного подвижного состава для международныхперевозок;

• отмена НДС при перевозке импортныхгрузов;

• введение разрешительной системы дляперевозчиков тех стран, которые ранее работали на безразрешительной основе;

• значительное сокращение квотызарубежным перевозчикам для перевозок в третьи страны и из третьих стран;

• усиление контроля работы иностранныхавтомобильных перевозчиков на территории России.

Применениезащитных мер позволило ограничить участие перевозчиков третьих стран нароссийском рынке транспортных услуг. В частности, введены ограничения наиспользование белорусскими перевозчиками российских разрешений по доставкегрузов в определенные страны (Австрия, Бельгия, Германия и др.).

2.2 Экономическая характеристика развития отрасли за1998-2003 годы.

В настоящеевремя грузовой автомобильный транспорт в России переживает сложную поруперехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованногоотраслевого управления постепенно формируется новая система государственногорегулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характернасочетанием административных и экономических рычагов управления, в основекоторых лежат механизмы лицензирования и сертификации. 

Государство,похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с темоно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия дляпользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание внерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную инадежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 летфактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти тричетверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результатеакционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственногоподчинения государству.

В связи спрактической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий ипредпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практикакоммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынкапредприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки иобоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгореласьконкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями другихвидов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. Посравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенноулучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целомпо России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовымиавтомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет числомелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такиеподразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общегоколичества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий ииндивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозокзаметно растет, достигая 46%.Ими выполняется значительная часть грузовыхперевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальностьперевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а упредпринимателей — 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственнов 3,5 и 6 раз.

Динамика роста объёма перевозки грузов представленасоответствующей диаграммой.

В период административно-планового развития экономикиклиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных(обычно — годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозоквыполняется по разовым заказам.

Фактически большинство транспортных предприятий занятоежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильногоперевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность.Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционныхпартнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия.Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И есликлиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеетреальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

В настоящее время парк грузовых автомобилей, включаяпикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 5 летпроизошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами.Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилосьболее чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всехотраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и40%.

Пассажирский автомобильный транспорт играет ключевую рольв транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользованияс социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярноготранспорта.

С 2000 г., после длительного спада объемов перевозок ипассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видахперевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться болееполно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно нагородских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусныхперевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации.

В 2000 г. среднесписочный парк маршрутных междугородныхавтобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть посравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организованана 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению спредыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличиласьпротяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн.км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифамии неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот,предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических реформ произошел резкийспад объемов легковых таксомоторных перевозок. Число городов, где данный видтранспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза.

Вценах услуг отдельных автотранспортных предприятий наблюдается значительныйразброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют всекторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует росттарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г.тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, аавтотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

Нагляднодинамика роста представлена на соответствующей диаграмме.

В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объемпредложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многихслучаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижногосостава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже оразвитии предприятия и повышения качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности неудовлетворяет потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У паркагрузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок среднийвозраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильногопарка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлениюпарка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильноготранспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесносвязана с двумя другими, не менее важными показателями состояния паркасоответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова иструктуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынкетранспортных услуг.

Не соответствует потребностям экономики числомалотоннажных и большегрузных автомобилей в грузовом автопарке. Нерациональнаструктура эксплуатационного парка по конструкции кузова, где доля бортовыхавтомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В тоже время количество подвижного состава со специализированными кузовами, впервую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно.

Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природноми сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива являетсяодним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающимсущественное влияние на уровень грузовых тарифов.

Нерациональная структура парка по возрасту,грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижаетэффективность работы автотранспортных предприятий.

В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов,которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики в целом, так ина развитие грузового транспорта, а именно:

• наблюдается падение спроса на «усредненный базовый»автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе;

• продолжается развитие междугородных перевозок грузов, гдеавтотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и длярынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающиесовременным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростнымсвойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.;

• развитие мелкого и среднего предпринимательства, преждевсего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелкихпартий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили, атакже на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковыхмоделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях;

• увеличился спрос на дополнительные услуги,предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь — на погрузку и разгрузку. Всвязи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различнымисредствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Несмотря на удовлетворение п

еще рефераты
Еще работы по географии, экономической географии. транспорту