Реферат: Перевозка грузов укрупненными грузовыми местами

Министерство обороны Российской Федерации Центральное управление военных сообщений


ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ МЕСТАМИ


Учебно-методическое пособие


г. Москва,

2004 г.
Учебно-методическое пособие предназначено для профессионально-должностной подготовки офицеров органов военных сообщений.
В учебном пособии рассмотрены классификация, типы, структура, основные параметры, особенности конструкции и уровень развития многооборотных средств укрупнения грузовых мест, в том числе средств пакетирования грузов, универсальных и специализированных контейнеров.

Даны эксплуатационно-технические характеристики транспортных средств, используемых для перевозки грузов укрупненными грузовыми местами на видах транспорта, нормы и правила погрузки укрупненных грузовых мест на железнодорожный подвижной состав, морские, речные и воздушные суда.

Описаны зависимости для расчета эксплуатационных показателей работы и использования контейнеров унифицированных и перевозочных средств. Приведены особенности обустройства контейнерных пунктов на видах транспорта, основные и эксплуатационно-технические характеристики средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, применяемых на местах переработки контейнеров.

Учебно-методическое пособие может быть использовано в учебном процессе кафедры военных сообщений ВАТТ им. А.В.Хрулева, факультета военных сообщений ВТУ ЖДВ, цикла военных сообщений 9 ЦОК ЖДВ, отдельной дисциплины военно-морских сообщений 6 ВСОК ВМФ, также может быть полезно офицерам служб тыла при выборе типа средств укрупнения грузовых мест и средств их доставки по назначению с учетом категории перевозимого груза.

Пособие разработали: капитан А.Ю.Анучкина, кандидат технических наук, доцент, полковник в отставке В.П.Довбня; доктор технических наук, профессор, капитан 1 ранга А.В.Кириченко, подполковник С.В.Харченко, кандидат технических наук, подполковник И.В.Черепанов.





ОГЛАВЛЕНИЕ
стр.


ВВЕДЕНИЕ

Глава 1

СОСТОЯНИЕ ПОГРУЗОЧНЫХ, РАЗГРУЗОЧНЫХ, ТРАНСПОРТНЫХ И СКЛАДСКИХ РАБОТ. ПРОБЛЕМЫ. ПУТИ РЕШЕНИЯ

^ Глава 2

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Глава 3

НЕСУЩИЕ СРЕДСТВА ПАКЕТИРОВАНИЯ

Глава4

СКРЕПЛЕНИЕ ПАКЕТОВ СТАЛЬНЫМИ

И ПЛАСТМАССОВЫМИ ЛЕНТАМИ, КЛЕЕМ

Глава 5

СКРЕПЛЕНИЕ ПАКЕТОВ ТЕРМОУСАДОЧНЫМИ ПЛЕНКАМИ

Глава 6

СКРЕПЛЕНИЕ ПАКЕТОВ РАСТЯГИВАЮЩИМИСЯ ПЛЕНКАМИ

Глава 7

ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ И ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ РАБОТ С ПАКЕТАМИ

Глава 8

РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ ПАКЕТОВ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ

Глава 9

ТИПЫ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Типоразмерный ряд универсальных грузовых контейнеров, обращающихся на путях сообщения РФ.

^ Крупнотоннажные контейнеры

Глава 10

Контейнерные пункты и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ

Глава 11

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ И ПАКЕТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ, ВОЗДУШНОМ, МОРСКОМ, ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ И АВТОТРАНСПОРТЕ

Приложение № 1

МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И АВТОТРАНСПОРТ)

Приложение № 2

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ СТАНДАРТНЫХ ПАКЕТОВ В АВТОМОБИЛЯХ

Приложение № 3

ФОРМА НАРЯДА-ДОПУСКА НА ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ

Приложение № 4

ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОРСКИХ И РЕЧНЫХ СУДОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ

^ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ

В перевозке почти каждого вида груза от отправителя к получателю участвуют, по крайней мере, два различных вида транспорта. Доставку груза по железной дороге, морем, по реке и воздухом, как правило, дополняет перевозка его автотранспортом. В каждом из этих вариантов комбинированной (смешанной) перевозки обязательна перегрузка в пункте стыка видов транспорта или собственно груза или емкости, в которую был первоначально помещен груз в пункте отправления. С точки зрения уменьшения сроков доставки перевозимого по назначению, сокращения времени простоя транспортных средств экономии трудовых и финансовых затрат на передачу груза с одного вида транспорта на другой, сегодня наиболее эффективной считается смешанная перевозка, при которой груз в пункте стыка передается на другой вид транспорта вместе с грузовой емкостью. Такая система перевозок определяется термином «бесперегрузочные сообщения».

При перевозке груза в бесперегрузочном сообщении оперируют не с грузом вообще, а с определенной его массой, консолидированной в определенном весовом, объемном, штучном количестве и размещенной в или на грузовом модуле – укрупненной грузовой единице (УГЕ, иначе – укрупненным грузовым местом), которую принято обозначать также аббревиатурой УЛД (Unit Load Device).

К УГЕ относятся: контейнеры, прицепы, полуприцепы, съемные кузова автомобилей; кузова вагонов, допускаемых к перевозке по железным дорогам с различной шириной колеи; роудрейлеры и лихтеры. В авиации к категории УГЕ причисляются также поддоны, а на водном транспорте – стоп-пакеты и связки.

В нашей стране и за рубежом самым распространенным видом бесперегрузочных сообщений являются контейнерные перевозки. Это объясняется, прежде всего, рядом достоинств, которые присущи данному виду перевозок. В настоящее время контейнеры широко используют для перевозки воинских грузов. Основной их объем приходится на внутреннее сообщение. Причем в границах сети железных дорог страны они выполняются, как правило, в прямом смешанном сообщении, а в районы Крайнего Севера – с перевалкой в морских и речных портах страны. В военное время контейнерные перевозки будут особенно эффективны при разобщении транспортной сети на изолированные участки и развертывании на барьерных рубежах временных перегрузочных районов.

Служебная деятельность офицеров органов военных сообщений неразрывно связана с организацией и выполнением перевозок воинских грузов укрупненными грузовыми единицами, в основном - в контейнерах. В этой связи, а также ввиду явных преимуществ контейнерных перевозок, увеличение объемов доставки воинских грузов в контейнерах, расширение сферы их использования – одна из приоритетных задач войск и органов военных сообщений.

Для успешного решения данной задачи, прежде всего, требуется знать состояние, уровень развития, эксплуатационно-технические характеристики, возможности и перспективы развития средств укрупнения грузовых мест, грузовых контейнеров, технических средств, используемых для их перевозки и переработки. Ответы на эти и другие вопросы применительно к основным видам транспорта – железнодорожному, морскому и внутреннему водному транспорту, с достаточной для практического использования полнотой изложены в данном учебно-методическом пособии. Что касается воздушного транспорта, то в пособии приведены только некоторые данные по авиационным контейнерам, средствам их транспортирования и погрузки-выгрузки. Автомобильный транспорт, несмотря на его широкое использование на начально-конечных операциях с контейнерами, в пособии не рассматривался по причине его несоответствия профилю деятельности органов военных сообщений.

При разработке пособия в качестве основных источников информации использованы международные, государственные и отраслевые стандарты на грузовые контейнеры; данные статистики; научные разработки, выполненные по проблеме перевозок грузов укрупненными грузовыми местами, воинских контейнерных перевозок и другие материалы.
^ Глава 1 СОСТОЯНИЕ ПОГРУЗОЧНЫХ, РАЗГРУЗОЧНЫХ, ТРАНСПОРТНЫХ И СКЛАДСКИХ РАБОТ. ПРОБЛЕМЫ. ПУТИ РЕШЕНИЯ

Значительное количество тарно-штучных грузов доставляется от поставщиков в войска, а также перевозится в составе воинских транспортов главным образом в крытых железнодорожных вагонах и автомобильным транспортом. Погрузка и выгрузка этих грузов, как и их складирование, проводятся в основном поштучно вручную, поскольку несовершенные способы транспортирования в виде небольших грузовых единиц массой до 80-100 кг затрудняют механизацию погрузочно-разгрузочных и складских работ. Доставка тарно-штучных грузов в неукрупненном виде приводит к большим затратам на тару и упаковку.

Высокий коэффициент собственной массы тары, в основном деревянной, ухудшает использование транспортных средств. Из-за несовершенства способов транспортирования потери сыпучих грузов доходят до 15 %. В результате механических повреждений при погрузке-выгрузке теряется более 10 % строительного кирпича, продовольствия в стеклянной таре и других хрупких грузов.

Еще один существенный недостаток перевозок тарно-штучных грузов отдельными грузовыми местами – низкая производительность труда, длительные простои подвижного состава под грузовыми операциями.

Перевозка тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в крытых вагонах, в трюмах морских и речных судов связана с наиболее значительными материальными и трудовыми затратами, и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ в 2 и более раз выше по сравнению с другими грузами.

Таким образом, является актуальной проблема совершенствования тары, способов транспортирования тарно-штучных грузов, повышения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с ними.

Одно из основных направлений в решении этой проблемы – укрупнение грузовых мест, осуществляемое в два основных этапа:

- внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов на базе создания механизированных комплексов по формированию пакетов грузов, включающих в себя пакетоформирующие машины и оборудование по скреплению пакетов;

- контейнеризация грузов.

При этом, учитывая современную тенденцию к более широкому применению крупнотоннажных универсальных контейнеров, укрупнение мелких грузовых мест до транспортных пакетов приобретает еще большее значение, так как позволяет механизировать загрузку и разгрузку этих контейнеров, а пакеты из тарно-штучных грузов сформировать в облегченной упаковке или без нее.

Таким образом, общая интенсификация процесса транспортировки тарно-штучных грузов предполагает широкое использование т.н. многооборотных средств укрупнения грузовых мест (СУГМ) и внедрение на этой основе прогрессивных транспортных технологий, определяющих, в свою очередь, состав и порядок функционирования пакетных, контейнерных и лихтерных транспортно-технологических систем.

Действие известных экономических законов определяет целесообразность выбора грузоподъемности применяемых транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки. Так, оказывается эффективным использования средства большей грузоподъемности с увеличением расстояния, на котором они используются. В результате, на пути следования к непосредственному потребителю с грузами производятся следующие укрупненные технологические операции (на рис. 1 показаны технологические зоны при перевозках материальных средств от поставщиков в войска).

Зона А - формирование грузовых мест (ГМ) (укрупненных грузовых мест - УГМ) в сфере материального производства; включает упаковку в потребительскую, первичную транспортную и транспортную тару.

Зона Б - дополнительное укрупнение УГМ на границе сфер материального производства и обращения; включает комплектование более крупных УГМ на основе комбинации различных многооборотных средств УГМ (укладка отдельных мест на крупнотоннажные поддоны, в контейнеры или лихтеры, загрузка контейнеров ранее сформированными пакетами и т.д.).

Зона В - доставка УГМ в сфере обращения; включает погрузку, перевозку и выгрузку УГМ различными транспортными предприятиями.

Зона Г - частичное разукрупнение грузовых мест на границах сфер обращения и потребления; включает частичное расформирование тех УГМ, дальнейшая перевозка которых становится невозможной или нецелесообразной.

Зона Д - доставка ГМ в сфере потребления, в том числе, с использованием средств транспорта грузополучателя; полное расформирование грузовых мест.

Переход на пакетную поставку продукции диктуется также все возрастающими объемами ее перевозки в международных сообщениях, в том числе, в составе интермодальных транспортных коридоров (по национальным их отрезкам). Основная масса отечественных тарно-штучных грузов (включая и воинские) предполагает перевозку их в этих условиях в пакетированном виде, учитывая, что технология погрузочно-выгрузочных работ, специализация транспортных средств в развитых зарубежных странах ориентирована на переработку укрупненных грузовых единиц (рис. 2).

Анализ статистических данных показывает, что в народном хозяйстве наибольший объем отправлений в пакетированном виде составляют строительные и лесные грузы, а также стальной прокат и трубы, где в качестве средства скрепления используются пакетирующие стропы, кассеты, проволока, стальная лента, а сами грузы допускают значительные местные напряжения, возникающие при скреплении. Объем пакетных перевозок тарно-штучных грузов, более характерных для воинской номенклатуры, таких как мешки с сыпучими грузами (цементом, сахаром-песком, крупой и т.д.), деревянные, картонные, пластмассовые ящики и др., еще незначителен и составляет около 10 % что, в частности, объясняется сложностью формирования из них пакетов и ограничениями при выборе средств скрепления, которые должны обеспечивать сохранность тары благодаря равномерному распределению скрепляющих усилий по всему пакету.

Проведенными исследованиями установлено, что объем отправления только тарно-штучных грузов в пакетах может в перспективе возрасти в 8-10 раз. Объем пакетных перевозок мешков с сыпучими грузами можно увеличить в 6-7 раз. В перспективе имеют тенденцию к росту и объемы перевозок в пакетированном виде других тарно-штучных грузов в кипах, тюках, кулях, в деревянных, фанерных и картонных ящиках, блоках групповой упаковки, корзинах, бидонах, в связках и без упаковки.

Несомненно, что такой рост объема пакетных перевозок должен сопровождаться как совершенствованием существующих, так и созданием новых более эффективных способов, технологий и оборудования для формирования и скрепления пакетов тарно-штучных грузов, включая применение для этих целей термоусадочных и растягивающихся пленок. Уже длительное время в зарубежной практике существует концепция упаковочного комплекса или упаковочной системы, которая в Российской Федерации пока необходимого распространения не получила. Суть ее заключается в том, что само изделие, предназначенные для него упаковку и тару, условия хранения и транспортирования рассматривают как единое целое.

Уже на стадии проектирования изделия или изготовления опытного образца изучаются его особенности с точки зрения выбора оптимальной упаковки, определяются расстояния, на которые предстоит его перевозить, виды транспорта, количество перевалочных операций, возможности использования поддонов, организация складирования.

Большое внимание уделяется разработке рационального вида упаковки. Определяются цели, которых надо добиться при ее создании: обеспечение надежной защиты изделий при хранении и транспортировании; удовлетворение специальных требований потребителей; экономия упаковочных материалов; снижение затрат при изготовлении тары и упаковки; уменьшение транспортных расходов; снижение стоимости складирования упакованной продукции.

Рассматриваются вопросы организации перевозки изделий и перевалочных операций, что позволяет учесть технологические особенности используемых подъемно-транспортных средств, а также требования, предъявляемые складским оборудование к упаковке. Затем выбирается вид упаковки в зависимости от размеров изделия, его массы, хрупкости, стойкости к атмосферным осадкам. Оптимальным соотношением массы упаковки к массе изделия считается 1:10. В связи со значительными затратами на тару и упаковку предъявляются жесткие требования к их экономичности.

В структуре промышленных предприятий США и Западной Европы имеются специальные отделы, в задачу которых входят разработка и испытания тары и упаковки, проведение технической учебы и семинаров. Эти отделы располагают хорошо оборудованными лабораториями, где имеются испытательное оборудование, климатические камеры. Специалисты в США считают, что для большей части массовой продукции требуется оптимальный уровень защиты, а не безусловное обеспечение сохранности грузов при перевозке. Стопроцентная защита потребовала бы чрезмерно сложной и дорогой упаковки. Экономически считается оправданным допущение некоторой доли поломок и повреждений, которая рассчитывается для конкретного вида продукции с учетом вида транспорта, числа перевалок, дальности транспортирования. При этом действует принцип – чем дороже изделие, тем надежнее должны быть тара и упаковка.

Как правильно отмечал А.Н. Павлов, «оптимальным решением можно считать такое, когда сумма затрат на упаковку и стоимость потерь будут минимальными»1. Для уникальных, особо ценных изделий, в частности некоторых видов электронной техники, тара и упаковка должны обеспечивать полную защиту, как бы это дорого не обходилось. Такой же принцип действует и при перевозке опасных грузов.

Считается также, что обеспечение надлежащих условий перевозки и проведение ПРТС работ более важно, чем создание хорошей упаковки, так как невозможно разработать совершенную тару, защищающую от всех нагрузок и напряжений, которые могут возникнуть в пути.

Концепция упаковочного комплекса, которая была рассмотрена выше, предусматривает однозначно перевозку тарно-штучных грузов в пакетах или контейнерах. В последнем случае контейнеры используются для более дорогостоящей продукции.

Обзор состояния пакетных перевозок в промышленно развитых странах мира показывает, что этому вопросу уделяется большое внимание, что объясняется возможностью получения высоких прибылей.

Так, в США ежегодно всеми видами транспорта перевозится свыше 20 млрд. пакетов. Парк поддонов здесь составляет 4,0 млрд. шт., а ежегодное изготовление – свыше 250 млн. поддонов, в основном деревянных одноразового использования (80%). В Японии ежегодно изготавливается свыше 30 млн. деревянных поддонов, во Франции, Германии и Великобритании – по 20-25 млн. В последние годы наблюдается тенденция применения поддонов из пластмасс, древесно-волокнистых плит, гофрированного картона: пяти- и семислойного. Особенно перспективно использование поддонов из пластмасс из-за незначительной их массы, простоты санитарной обработки и стойкости к химическому воздействию. Развивается способ пакетирования тарно-штучных грузов без применения поддонов.

Ведутся в этих странах работы и по совершенствованию подвижного состава. Создаются вагоны с уширенными дверными проемами, раздвижными боковыми стенками и т.д. Для защиты грузов во время транспортировки используются надувные (одно- и многоразовые) мешки.

Десятки ведущих фирм заняты разработкой и изготовлением оборудования для формирования, расформирования и скрепления пакетов грузов. Особенно широкое применение получили пакетоформирующие машины, использующие принцип «неподвижного поддона» в процессе формирования, и оборудование для скрепления пакетов полимерными пленками (термоусадочными и растягивающимися).

Для пакетирования тарно-штучных грузов на поддонах уже созданы и успешно эксплуатируются роботы.

Переход развитых зарубежных стран на пакетные перевозки позволил в среднем строе снизить простои вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, транспортные расходы – на 20-40% и сократить потери товаров.

Транспортные фирмы ряда стран снижают тарифы на перевозку пакетированных грузов.
^ Глава 2


ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ


2.1. Схемы доставки

Транспортные потоки тарно-штучных грузов зарождаются, как правило, на предприятиях промышленности, стройиндустрии, сельского хозяйства. Реже источником этих потоков являются сами виды транспорта.

Перевозочный процесс состоит из операций подготовки груза к транспортированию, погрузки-выгрузки, складских и собственно транспортных (перевозочных) операций. Объем и характер этих операций зависят в узком смысле от вида транспорта, а в более широком - от задействования той или иной транспортно-технологической схемы доставки (ТТСД).

Рассматриваемые грузы относятся к категории наиболее массовых, поскольку в объеме грузооборота только магистрального железнодорожного транспорта они составляют почти 10 %. Для этих грузов характерна высокая трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, что в конкретной форме выражается в занятости на их выполнение 45-50 % всех работников, связанных с грузовой сферой.

В практическом смысле рассмотрение различных ТТСД тарно-штучных грузов имеет цель установления количества погрузочно-разгрузочных операций. Данная задача рассматривается в двух аспектах.

Первый обуславливает рассмотрение данного вопроса при подготовке грузов к отправке. Так, число операций во многом зависит от размеров грузовых мест. Их укрупнение путем пакетирования, контейнеризации, уплотнения и др. дает существенное сокращение погрузочно-разгрузочных операций. Например, если в вагоне грузоподъемностью 60 т уложить грузовые места массой 10 кг каждое, то для этого потребуется выполнить 6 тыс. операций. Формирование же из них транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в 100 раз, а если груз перевозится в 20-тонных контейнерах, то у получателя необходимо выполнить только три операции. Приведенный пример наглядно демонстрирует преимущества развития таких прогрессивных способов транспортирования тарно-штучных грузов, как пакетами и в контейнерах, и выражается оно, главным образом, в существенном сокращении затрат трудовых и материальных ресурсов, ликвидации тяжелого ручного труда на погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работах.

Второй аспект предусматривает установление количества погрузочно-разгрузочных операций, совершаемых с тарно-штучными грузами в процессе их доставки.

При рассмотрении ТТСД тарно-штучных грузов в контейнерах и пакетах исходим из того, что в «освоении» первичных отправлений тарно-штучных грузов основную роль играют железнодорожный и автомобильный транспорт. Виды перевозок на их базе: прямая повагонная; смешанная железнодорожно-водная; прямая автомобильная; смешанная автомобильно-водная (табл. 1), Исходя из существующих видов перевозки, выделены возможные варианты ТТСД. Так, при прямой железнодорожной перевозке наиболее характерны схемы «подъездной путь - подъездной путь» (П - П); «подъездной путь - грузовой двор» (П - ГД); «грузовой двор - грузовой двор» (ГД - ГД); «грузовой двор - подъездной путь» (ГД - П). Для смешанной железнодорожно-водной перевозки характерны следующие схемы: «подъездной путь - порт - порт - подъездной путь» (ГШ - ПП); «грузовой двор - порт - порт - грузовой двор» (ГДП - ПГД); «порт - порт - грузовой двор» (ПП - ГД).

Прямые автомобильные перевозки включают в себя следующие ТТСД: «отправитель – получатель» (О - П); «отправитель - грузовая автостанция – получатель» (ОГ - П); «отправитель - грузовая автостанция - грузовая автостанция – получатель» (ОГ - ГП). Для смешанных автомобильно-водных перевозок наиболее характерна следующая ТТСД: «отправитель - порт - порт – получатель» (ОП - ПП).

Перечисленные варианты ТТСД в данном случае оцениваются по одному критерию: числу погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций, приходящихся на одну схему. Естественно, что наиболее рациональна ТТСД с минимальным числом указанных операций. Для сопоставимости результатов такого анализа ТТСД на примере возможных вариантов (табл. 2) принимаем, что в пунктах отправления и у получателей выполняются соответственно две погрузочные и две разгрузочные операции. Такое число операций установлено исходя из следующих соображений. В пунктах отправления тарно-штучных грузов в контейнерах выполняются две операции: одна по установке последних на склад после загрузки и другая - по установке их на транспортное средство. В обратном порядке и с сохранением количества операций их выполняют у получателя грузов. С грузами в транспортных пакетах также приняты две погрузочные и две разгрузочные операции, но им сопутствуют в отличие от контейнерных перевозок операции соответственно по формированию и разборке пакетов. В пунктах перегрузки (на стыках транспорта) приняты три операции: разгрузочная, складская и погрузочная.

Таким образом, минимальное число погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций обеспечивают такие ТТСД, в которых используется один вид транспорта. Например, в схемах П - П, О - П оно равно четырем, в противном случае - 7; 10 и даже 14. Исходя из этого можно сделать вывод, что в соответствии с принятым критерием наиболее рациональны ТТСД, включающие один вид транспорта при доставке рассматриваемых грузов.

Практика показывает, что почти 90 % объема первичного отправления тарно-штучных грузов в контейнерах осуществляется через грузовые дворы МПС России (схема ГД - ГД), а 88-90 % объемов первичного отправления пакетированных тарно-штучных грузов «осваиваются» по схеме П - П.

Таблица 1


^ Вид перевозки

Число погрузочно-разгрузочных операций

Условное обозначение схемы

у отправителя

на транспорте

у получателя

всего

автомобиль-ном

железно-дорожном

морском

речном

Железнодорожный транспорт

Прямая повагонная

2

-

-

-

-

2

4

П-П




2

-

3

-

-

2

7

П-ГД




2

-

6

-

-

2

10

ГД-ГД




2

-

3

-

-

2

7

ГД-ГД

Смешанная железнодорожно-водная

2

-

-

6

6

2

10

ПП-ПП




2

-

6

6

6

2

14

ГДП-ПГД




2

-

3

6

6

2

13

ПП-ГД

^ Автомобильный транспорт

Прямая автомобильная, включая подвоз-вывоз

2

-

-

-

-

2

4

О-П




2

3

-

-

-

2

7

ОГ-П




2

6

-

-

-

2

10

ОГ-ГП

Смешанная автомобильно-водная

2

-

-

6

6

2

10

ОП-ПП



Таблица 2


^ Способ доставки

ТТСД

Число погрузочно-разгрузочных операций

у отправителя

на транспорте

у получателя

Итого по всей ТТСД

с грузом

со средствами пакетирования и контейнерами




итого

с грузом




итого

с грузом

со средствами пакетирования и контейнерами







итого

Пакетами:











































крытого хранения

П-П,

О-П

2

4х0,1

1,1

2,65

-




-

2

4х0,1

1,1

0,95

2,65

5,3

открытого хранения

П-П,

О-П

2

4х0,015

1,1

2,65

-




-

2

4х0,015

1,1

0,95

2,65

4,5




^ ГД-ГД, ОГ-П, ОГ-ПП, ПП-ПП, ОП-ПП













4

1,1

4,4
















9,7


8,9

В контейнерах











































универсальных:











































среднетоннажных

П-П,

О-П

2

2

1,1

4,4







-

2

2

1,1




4,4

8,8

крупнотоннажных

П-П,

О-П

2

2

1,1

4,4







-

2

2

1,1




4,4

8,8

специализированных:











































жестких

П-П,

О-П

2

2

1,1

4,4

-




-

2

2

1,1

-

4,4

8,8

мягких

П-П,

О-П

2

4х0,02

1,1

2,3

-




-

2

4х0,02

1,1

0,99

2,3

4,6




ГД-ГД













4

4

1,3

1,1

5,2

4,4
















14,0

13,2




^ ОГ-П, ОГ-ГП













4

-

4,0
















12,8




^ ПП-ПП, ОП-ПП2













4

1,1

4,4
















13,2




^ ПП-ПП, ОП-ПП3













4

1,5

6,0
















14,8


«Освоение» других пакетированных грузов (черных металлов, лесных, строительных и др.) происходит почти полностью по схеме П - П.

Автомобильные перевозки тарно-штучных грузов реализуются в основном по схеме О - П. По схемам ОГ - П, ОГ - ГП отправляется примерно 15 % всего объема тарно-штучных грузов в контейнерах (преимущественно малотоннажных).

Удельный вес ТТСД на основе смешанных железнодорожно-водных перевозок относительно невелик. Так, при доставке тарно-штучных грузов контейнерами в прямом железнодорожно-морском сообщении доля данной ТГСД составляла в лучшие годы чуть более 2 %. Поэтому при установлении числа погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) операций в таких ТТСД необходимо дифференцировать их на железнодорожную и водную составляющие, что позволит более объективно оценить характер и объемы совершаемых с рассматриваемыми грузами погрузочно-разгрузочных работ.

^ 2.2. Метод определения числа погрузочно-разгрузочных и складских операций

Принимаем, что в общем случае количество погрузочно-разгрузочных и складских операций с физическим местом (1 т тарно-штучного груза i-го типа в j-й ТТСД) и контейнером представляет собой сумму трех отдельных слагаемых: соответственно у отправителя, на транспорте и у получателя.

При определении количества погрузочно-разгрузочных и складских операций с тарно-штучными грузами в пакетах у отправителя следует исходить из объемов первичного отправления в тоннах нетто (грузы перед пакетированием находятся в потребительской таре).

Средства пакетирования по окончании доставки груза могут складываться и укрупняться до размеров пакета при обратной отправке.

Отмеченное характерно и для ряда спецконтейнеров, конструкция которых также позволяет их складывать. Количество операций с грузами, сформированными в жестких (нескладывающихся) средствах пакетирования, определяется по принципу, изложенному ниже для универсальных и жестких специализированных контейнеров.

Таким образом, количество погрузочно-разгрузочных и складских операций у отправителя в расчете на одно условное физическое место массой нетто 1 т определяется исходя из принятой с ним технологии рассматриваемых работ с учетом доли операций, приходящихся на средства пакетирования. Для этого используют коэффициент Kmni, учитывающий массу средства пакетирования, приходящуюся на 1 т нетто пакетированного груза. При отправке непакетированных тарно-штучных грузов Kmni=0.

Поскольку технологический процесс выполнения погрузочно-разгрузочных и складских операций у получателя в общем случае будет лишь обратным, то их количество можно принять таким же, как и при отправлении.

При определении числа погрузочно-разгрузочных и складских операций с тарно-штучными грузами в пакетированном виде на транспорте необходимо исходить из того, что в основе здесь уже находятся перевозки грузов в тоннах брутто. Поэтому их значение принимается непосредственно в зависимости от технологии погрузочно-разгрузочных и складских работ, имеющей место в j-й ТТСД с i-ым типом пакетированного груза.

Полученное в результате количество погрузочно-разгрузочных и складских операций необходимо скорректировать введением коэффициента Ксорi (учитывающего возможные дополнительные операции с тарно-штучными грузами, например перекладку-сортировку), а также коэффициента Киспi (учитывающего долю средств пакетирования, используемых у получателя для повторного применения).

Количество погрузочно-разгрузочных и складских операций с тарно-штучными грузами в контейнерах определяется в контейнеро-операциях. Исходя из этого количество операций не будет зависеть от отправления порожнего контейнера или груженого. Поэтому для пунктов промышленности, стройиндустрии, сельского хозяйства и торговли, имеющих обменный парк контейнеров, число погрузочно-разгрузочных и складских операций принимается прямым их счетом в соответствии с технологией рассматриваемых работ. В то же время полученное значение необходимо корректировать в сторону уменьшения, если технологией работ не предусматривается снятие с транспортною средства контейнера при его загрузке или разгрузке.

Число погрузочно-разгрузочных и складских операций на транспорте с контейнерами также определяется прямым их счетом в зависимости от технологии работ.

Для учета дополнительных операций, связанных с перестановкой (сортировкой) контейнеров, приняты соответствующие коэффициенты (для отправителей, на транспорте, для получателей). Их значения не будут одинаковыми во всех случаях, а собственно работа но сортиров контейнеров наиболее характерна для соответствующих пунктов в отраслях и для транспорта (на контейнерных площадках-терминалах).

Число погрузочно-разгрузочных операций в соответствии с изложенной методикой можно определить по табл. 2, где в качестве исходных данных принято, что у отправителей и получателей с рассматриваемыми грузами производятся две основные операции: соответственно производство - склад - транспортное средство; транспортное средство - склад - производство. На транспорте число операций удваивается, так как технологически он совмещает функции отправителя и получателя.

Полученные значения в дальнейшем используются для определения объемов погрузочно-разгрузочных работ. В свою очередь значение последних является основанием для расчета потребных материальных и людских ресурсов при их производстве. При этом очень важным моментом здесь будет то, что эти ресурсы в соответствии с выбранной ТТСД распределяются по всем ее звеньям (отправитель, транспорт, получатель).

^ 2.3. Нормативная база при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
Основным документом, регулирующим производство погрузочно-разгрузочных работ, являются «Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы» (ЕНВ). Нормы являются обязательными для применения о всех объединениях, на предприятиях и в организациях, выполняющих указанные работы, независимо от ведомственного подчинения.

Действуют единые нормы на рассматриваемые работы, подготовленные Центральным бюро н