Реферат: Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

СТРАТЕГИЯ

развития

транспортного машиностроения

Российской Федерации

в 2007-2010 годах и на период до
2015 года


Москва

2007

Содержание

1. Системная проблема российского транспортного машиностроения России 6

2. Перспективы развития отрасли и направления решения системной проблемы 16

2.1. Приоритетные направления структурного развития отрасли 16

2.2. Приоритетные направления развития продукции отрасли 17

^ 2.3. Формирование комплекса мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения 21

2.4. Параметры различных направлений решения системной проблемы 27

2.5. Различные направления решения системной проблемы 28

^ 3. Риски реализации Стратегии 33

4. Основные задачи Стратегии 35

Задача 1. Развитие рынка транспортного машиностроения. 35

Задача 2. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения. 37

Задача 3. Стимулирование инвестиционного процесса в транспортном машиностроении. 38

Задача 4. Совершенствование кадровой политики в отрасли. 38

5 Ожидаемые результаты реализации Стратегии 40

^ 6. Индикаторы реализации Стратегии 43

7. Финансирование Стратегии 44

Приложение 1. Паспорт Стратегии 45

Приложение 2. Обоснование целевых показателей решения проблемы 47

Приложение 3. Целевые показатели реализации стратегии 49

Приложение 4. Сетевой план график решения задач 51

Приложение 5. План мероприятий реализации Стратегии 52

Приложение 6. Финансовый план 70

Приложение 7. Прогноз объемов производства основных видов продукции транспортного машиностроения при реализации Стратегии 71

Введение

Под Стратегией развития транспортного машиностроения России (далее Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политико-дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

Стратегия, в первую очередь, согласуется с целями государства в области высоких технологий и направлена на реализацию мероприятий по обеспечению разработки и организации благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России. В России под транспортным машиностроением традиционно понимается отрасль промышленности, связанная с производством подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов.

В соответствии с положениями настоящей Стратегии разработан План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

Стратегия реализуется также в рамках выполнения следующих программных документов:

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в 2004 году);

ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»;

ФЦП «Национальная технологическая база России на 2007-2011 годы»;

«Уточненный план мероприятий на 2005-2006 годы по реализации основных направлений развития машиностроения», разработанный Министерством промышленности и энергетики РФ;

Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации на 2007-2009 годы;



Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

Удвоение ВВП за десятилетний период.

Удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить структурное ограничение для роста в транспортной сфере (в соответствии с «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года»).

Удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном подвижном составе.






^ 1. Системная проблема российского транспортного машиностроения России
Предпосылки системной проблемы отрасли

Текущее состояние транспортного машиностроения во многом определяется закупочной политикой бывшего Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее – МПС России) еще в 90-е годы прошлого века. В этот период произошло существенное сокращение закупок железнодорожной техники со стороны министерства (в 10 и более раз). Это было вызвано как общеэкономическим спадом в стране, так и наличием значительного резерва подвижного состава, который позволял обеспечить существенно снизившийся грузо- и пассажиропоток рабочим парком без существенных закупок. Сокращение закупок подвижного состава городского рельсового транспорта со стороны муниципальных образований объясняется, в первую очередь, ухудшением их финансового состояния.

Вследствие указанного сокращения закупок в транспортном машиностроении в первую очередь сократились программы НИОКР и развития производственных мощностей, износ которых превышает на сегодняшний день 60-70%.

Кроме того, после 1991 года за пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, дизель-поездов, электропоездов, магистральных пассажирских электровозов.

До сих пор в России отсутствует серийное производство отдельных видов железнодорожной техники (в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока), что создает угрозу экономической и национальной безопасности страны. Кроме того, в России отсутствует производство целого ряда современных высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава.

Наблюдаемый в последние годы динамичный рост производства продукции транспортного машиностроения не успевает за ростом спроса на подвижной состав, который обусловлен критическим износом российского парка железнодорожной техники и увеличением спроса на перевозки железнодорожным транспортом и городским рельсовым транспортом.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является сложившаяся система взаимодействия с основным потребителем продукции отрасли, ОАО «РЖД» (до 2003 года – МПС России). ОАО «РЖД» владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

В настоящее время в России отсутствует практика заключения долгосрочных контрактов на поставку наукоемкой продукции транспортного машиностроения, в том числе с механизмом индексации цен. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано разрушением системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.


Системная проблема и инерционный сценарий развития отрасли

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из двух её составляющих:

1. Производственные мощности по отдельным видам подвижного состава предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса.

2. Технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.

Непринятие мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим последствиям (инерционный сценарий развития):

неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;

усугублению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;

вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;

получению иностранными производителями полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.

В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы. Такой вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

Это обусловлено следующими факторами:

Железнодорожный транспорт:

обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок,

обеспечивает около 98% воинских перевозок,

максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта;

является единственным доступным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками ценой;

Городской рельсовый транспорт:

является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

Системная проблема отрасли обусловлена следующими факторами:

^ 1. Технологическое отставание

Ключевая проблема транспортного машиностроения России − технологическое отставание отрасли от мирового уровня, что не позволяет обеспечить потребности российского железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог, организациями трамвайного движения и метрополитенами. Без решения этой проблемы невозможно эффективное развитие транспортного машиностроения, повышение его экспортного потенциала.

Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который привел к резкому сокращению объема железнодорожных перевозок: к 1998 году по сравнению с 1990 годом грузооборот железнодорожного транспорта сократился в 2,5 раза, а пассажирооборот − в 1,8 раза.

Снижение объема перевозок железнодорожным транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в том числе городского рельсового транспорта. К 1998 году по сравнению с 1990 годом объем производства магистральных электровозов сократился в 26 раз, грузовых вагонов − в 6,4 раза, вагонов метро − в 4,4 раза.

Столь резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым усовершенствованием уже существующих моделей.

Так, например, в 1993 году на основе технологий Рижского вагоностроительного завода (оставшегося за границей России) было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе.

Были и редкие исключения из этого правила. Например, разработанный на Новочеркасском электровозостроительном заводе двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом, который по своим характеристикам приближался к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость была в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России сводила на нет все преимущества электровоза ЭП10.

В результате электровоз ЭП10 был выпущен в единственном экземпляре. Только в 2005 году производство ЭП10 было восстановлено. Всего в 2005-2006 годах планируется произвести 11 электровозов ЭП10.

Как видно, использование импортных комплектующих не было способно существенно повысить технический уровень продукции транспортного машиностроения, так как эта продукция не имела спроса со стороны основного заказчика − МПС России. Точно так же в единственном экземпляре был выпущен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», первый российский электропоезд постоянного тока с асинхронным тяговым электроприводом ЭД6 и др. Из-за конструкционных недостатков данный подвижной состав по условиям безопасности не был передан в постоянную эксплуатацию.

В результате к 2000 году технический уровень российского транспортного машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и привлечение ими у мировых лидеров транспортного машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.

^ 2. Выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей

Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим уровнем производимой продукции, в отрасли имеются проблемы, связанные с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х годах объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей составляло:

по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

по выпуску вагонов метрополитена − 36%;

по выпуску грузовых вагонов − 66%;

по выпуску электровозов − 25%.

Стоит обратить внимание на то, что официальные данные по использованию производственных мощностей не в полной мере отражают реальное положение в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного машиностроения могут быть в несколько раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной статистике. Например, возможности по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования для них.

Расчет использования производственных мощностей предприятий транспортного машиностроения производился на основании соответствующей методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш») и данным предприятий (подробнее см. Раздел 2.1 Приложения 4 к Стратегии).


^ 3. Высокая зависимость от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для подвижного состава

Предприятия транспортного машиностроения сильно зависят от поставок наукоемких высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава, производимых предприятиями других отраслей промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в структуре реализации.

В результате сторонние производители уделяют недостаточное внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих для подвижного состава, а также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения, необоснованно повышают цены.

Например, с января 2006 года компания «Силовые машины» повысила цены на электрооборудование для Демиховского машиностроительного завода до уровня, который на 5% превышает стоимость аналогичного импортного электрооборудования с учетом таможенных пошлин и транспортных расходов.

Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере транспортного машиностроения. К числу таких комплектующих можно отнести дизельные двигатели, электрооборудование, электродвигатели, тележки, кузова. Роль государства в этом процессе заключается в устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.

Например, в состав Группы компаний «Трансмашхолдинг» входят Коломенский завод и Пензадизельмаш, обеспечивающие потребности заводов группы в дизельных двигателях для маневровых и магистральных тепловозов.


^ 4. Отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих

В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе в России отсутствует производство:

асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

алюминиевых кузовов для пассажирского подвижного состава;

тележек для высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских вагонов и локомотивов.

Из-за недостаточных объемов производства электрооборудования мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. Новочеркасский электровозостроительный завод в 2004 – 2005 годах был вынужден ограничить объем производства электровозов для обеспечения поставок комплектов электрооборудования на ремонтные заводы ОАО «РЖД» для проведения модернизации электровозов.

Опыт крупнейших мировых производителей (GE, Siemens, Bombardier) показывает целесообразность организации производства комплектующих, определяющих конкурентные преимущества продукции (дизели, тяговые приводы, системы управления и контроля) в рамках головной компании в целях защиты от внешних рисков.

^ 5. Недостаток квалифицированных кадров

В результате экономического спада 90-х годов XX века отрасль потеряла значительную часть квалифицированных работников как из состава инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей.

Кроме того, в последние годы происходит старение кадрового состава промышленных предприятий.

Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при условии государственного участия в организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

^ 6. Отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции и проблемы ценообразования

В настоящее время в России практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) контрактов на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) это не позволяет эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового локомотива составляет не менее 3 лет, а необходимый объем инвестиций − свыше $20-30 млн.

Учитывая то, что постановка в производство каждой серии новой техники требует проведения значительных объемов НИОКР, цена на разработанную технику зависит от объема поставок, так как общие затраты на НИОКР и затраты на развитие производственных мощностей распределяются на всю выпущенную серию. В результате сокращение предварительного объема заказа на стадии освоения производства может привести к росту цен и, как следствие, к снижению экономической эффективности новых моделей подвижного состава.

Следует отметить, что заключенные договоры не всегда исполняются в полном объеме. Так, в 2004 году из-за пересмотра инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем закупок полувагонов у ФГУП «Уралвагонзавод» был сокращен примерно на 50%.

Отсутствие практики заключения долгосрочных контрактов тесно связано с системой ценообразования на продукцию, поставляемую ОАО «РЖД». В настоящее время отсутствует согласованный с ОАО «РЖД» механизм определения цены, некоторые статьи затрат в расчет цены не принимаются. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

Данная ситуация является следствием преобладающего присутствия ОАО «РЖД» на рынке продукции транспортного машиностроения, но, по мере выполнения мероприятий III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, доля ОАО «РЖД» в потреблении продукции отрасли будет снижаться, а характер взаимодействий с производителями подвижного состава станет более равноправным.

^ 7. Отраслевые риски, связанные с реформированием железнодорожного транспорта

Проводимая структурная реформа на железнодорожном транспорте несет предприятиям транспортного машиностроения следующие риски:

в связи с тем, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагается рост доли частного капитала в структуре собственности как вагонного парка так и парка магистральных локомотивов, доля закупок подвижного состава со стороны ОАО «РЖД» будет сокращаться. В таком случае предприятиям придется нести дополнительные расходы на продвижение своей продукции на рынке частных компаний − собственников подвижного состава;

создание большого количества пригородных пассажирских компаний может привести к значительной неравномерности спроса на мотор-вагонный подвижной состав, что вызвано тем, что решения о приобретении пригородными пассажирскими компаниями подвижного состава будут определяться как финансовыми результатами их деятельности, так и финансовыми возможностями региональных органов власти – соучредителей этих компаний;

увеличение расходов в связи прекращением с 2006 года практики, когда ОАО «РЖД» финансировало расходы на НИОКР. Поэтому в будущем производителям придется включать расходы на НИОКР в стоимость продукции, что в условиях отсутствия практики заключения долгосрочных договоров может привести к финансовым потерям у производителей.

Чтобы компенсировать указанные риски целесообразно разработать меры, стимулирующие предприятия транспортного машиностроения реорганизовывать систему управления, внедрять системы управления рисками, повысить гибкость систем планирования. Одновременно с этим необходимо стимулировать диверсификацию производства и выход на новые рынки сбыта, в том числе внешние.

В свою очередь, нивелирование влияния указанных факторов или их устранение в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности организаций железнодорожного транспорта, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, а также ускорить экономический рост.

^ 2. Перспективы развития отрасли и направления решения системной проблемы 2.1. Приоритетные направления структурного развития отрасли
Основные направления структурного развития отрасли определяются, в первую очередь, двумя факторами:

ходом выполнения III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте;

необходимостью повышения эффективности, инвестиционной привлекательности отрасли и поддержания высоких темпов развития.

В результате реализации мероприятий III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагается организационное разделение видов деятельности ОАО «РЖД» по обслуживанию инфраструктуры и осуществлению перевозок. Предполагается формирование нормативной базы, способствующей приходу на рынок транспортных компаний, владеющих магистральными локомотивами, частных пассажирских компаний

Такие изменения должны привести к росту спроса на высокопроизводительную продукцию транспортного машиностроения, росту ритмичности закупок.

В то же время наличие большого количества независимых владельцев подвижного состава обострит конкуренцию отечественных предприятий транспортного машиностроения с зарубежными производителями по критерию «качество-производительность» продукции. Положительные результаты конкурентной борьбы с зарубежными производителями – снижение цен и рост качества продукции могут быть достигнуты только в условиях сопоставимости технического, научного и инвестиционного потенциалов конкурентов. В сложившихся же условиях отсутствие мер государственного протекционизма по отношению к отечественным производителям в отрасли может привести к самым негативным последствиям.

Повышение эффективности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто, в первую очередь, путем концентрации капитала. Реализация концепции крупной российской компании в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства НИОКР на ключевых направлениях развития. Также будут существенно сокращены сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений.
^ 2.2. Приоритетные направления развития продукции отрасли
Применение базовых платформ в производстве подвижного состава

Мировая практика свидетельствует, что для того, чтобы снизить затраты и время, необходимое на проектирование, постановку в производство и собственно производство подвижного состава целесообразно внедрение базовых платформ при разработке всей линейки тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов.

Этот подход позволит наиболее полно обеспечить требуемые функциональные характеристики подвижного состава для различных видов перевозок и условий эксплуатации с использованием оптимального ограниченного набора конструктивных и технологических решений по подвижному составу и его отдельным узлам и системам.

Расширение номенклатуры выпускаемой продукции

В настоящее время на сети железных дорог РФ наиболее остро стоит проблема дефицита пассажирских электровозов (по оценкам ОАО «РЖД», необходимо заменить 2029 пассажирских электровозов постоянного и переменного тока), магистральных грузовых электро- и тепловозов.

^ Магистральные пассажирские электровозы постоянного тока

. Для восполнения дефицита пассажирских электровозов постоянного тока на Коломенском заводе разработан электровоз ЭП2К.

ОАО «РЖД» в 2007 году планирует приобрести 20 электровозов ЭП2К, до 2013 года – 188 электровозов ЭП2К. Кроме того, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 330 единиц электровозов постоянного тока ЭП2 с асинхронным двигателем и 320 единиц электровозов переменного тока ЭПЗ. Такой рост объемов производства потребует значительного расширения производственных мощностей локомотивостроительных заводов.

^ Магистральные грузовые электровозы

В настоящее время на Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз (2ЭС4К). Опытный образец этой же модели электровоза на УЗЖМ будет выпущен в конце 2006 года.

^ Магистральные грузовые тепловозы

В настоящее время в России отсутствует серийное производство магистральных грузовых тепловозов. Опытные образцы произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе. Освоение их серийного производства намечено на 2007 год. Данный тип локомотивов будет востребован не только ОАО «РЖД», но и частными компаниями − операторами, которые вынуждены сейчас покупать тепловозы украинского производства.

Повышение технического уровня продукции транспортного машиностроения

Производство тягового подвижного состава с асинхронным электроприводом

Применение асинхронного тягового электропривода является ключевым направлением развития транспортного машиностроения.

Основными его достоинствами являются:

снижение энергопотребления;

улучшение тяговых характеристик;

снижение эксплуатационных расходов.

Применение асинхронного тягового электропривода становится стандартом современной техники зарубежных производителей.

Основными проблемами отечественных производителей при производстве тягового подвижного состава с асинхронным тяговым электроприводом являются:

отсутствие отечественных производителей асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

низкий уровень договорной дисциплины производителей асинхронного тягового оборудования, зависимость от поставщиков, для которых транспортное машиностроение не является стратегическим направлением деятельности;

высокая цена асинхронного тягового оборудования.

В целях решения этих проблем предприятия транспортного машиностроения приступают к собственному производству асинхронного тягового оборудования. Данная проблема в масштабах отрасли наиболее эффективно может быть решена путем создания отраслевого специализированного производства электрооборудования. Такое специализированное производство также позволит снизить стоимость электрооборудования за счет эффекта масштаба.

^ Производство пассажирских вагонов повышенной комфортности

Рост объемов пассажирских перевозок и усиление конкуренции с другими видами транспорта вызывают необходимость роста доли вагонов повышенной комфортности в структуре пассажирского подвижного состава. В данном направлении основными перспективами развития являются:

применение современных отделочных и конструкционных материалов;

применение тележек, обеспечивающих улучшение комфорта пассажиров;

применение технических средств улучшения комфорта пассажиров, например, оборудование вагонов современными средствами связи.

Для развития данного направления в отрасли имеются все необходимые ресурсы, однако, существует ограничение по производственным мощностям в случае роста объемов заказов.

^ Производство скоростного подвижного состава

Реализация планов ОАО «РЖД» по развитию скоростного движения приведет к формированию спроса на высокоскоростной подвижной состав. В настоящее время предприятиями отрасли уже разработаны модели пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость движения до 200 км/ч. Также имеются разработки и опытные образцы скоростных электровозов. Развитие производства скоростного подвижного состава в настоящее время сдерживается уровнем инфраструктуры.

Учитывая, что Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусматривается реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженостью более 8 тыс. км для организации на них скоростного движения пассажирских поездов со скоростями до 160-200 км/ч, ожидается активизация спроса на высокоскоростной состав.

^ Производство тележек с нагрузкой до 30 т на ось и тележек, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч и выше

В целях улучшения экономических показателей железнодорожных перевозок и повышения производительности подвижного состава в настоящее время приоритетным направлением считается разработка вагонных тележек с нагрузкой до 30 т на ось. Применение данных тележек в настоящее время ограничено возможностями инфраструктуры, но в планы ОАО «РЖД» заложена модернизация путей для пропуска большегрузных составов, поэтому такие тележки через некоторое время будут востребованы для производства отечественного подвижного состава.

Также в настоящее время мало востребованы вагонные тележки, рассчитанные на скорости движения до 200 км/ч и выше. По мере развития высокоскоростного движения, эта продукция также будет востребована для производства отечественного подвижного состава.

^ Развитие сети фирменного обслуживания и ремонта в течение всего срока службы.

В настоящее время более 98% мощностей по текущему ремонту и обслуживанию подвижного состава входят в структуру ОАО «РЖД». Такая ситуация входит в противоречие с заявленными целями структурно